Международный Клуб владельцев автомобилей HUMMER^®

В Mitsubishi Motors снизили стартовую цену электрокара i-MiEV в России с 1 миллиона 799 тысяч рублей до 999 тысяч рублей. Новый прейскурант будет действовать с 1 февраля, рассказали «Мотору» в компании.
Практически двукратное понижение стоимости связано с обнулением на территории стран Таможенного союза, куда входит и Россия, ввозных пошлин на электрокары. Отказ от сбора введен на временной основе. Пошлины за ввоз на территорию ТС электромобилей не будут взимать с 1 февраля 2014 года по 31 декабря 2015 года.
Ранее сообщалось о том, что Россия по итогам 11 месяцев 2013 года попала в «Топ-3» европейских стран по уровню реализации i-MiEV. За этот период в стране было продано 109 экземпляров электромобиля.
Электрокар i-MiEV оснащается двигателем мощностью 67 лошадиных сил. Запас хода модели равен 150 километрам. Максимальная скорость электромобиля составляет 130 километров в час.

Источник: Motor.ru

Не плохо

запас хода 150 км!!! то есть из Химок в центр и обратно, при нынешних морозах и пробках, не факт что хватит заряда)

Хватит. Прикол в том, что 150 км-это при условии, что нет движения, т.е. рассчитывается БЕЗ ПОДЗАРЯДКИ в "стоячем" режиме с полностью включенным электрооборудованием.
Я читал про этот авто. Если есть движение-происходит зарядка.
"Пробег" может быть увеличен почти вдвое-ещё зависит от скорости движения и нагрузки от внешних источников.
Кстати, прикол в том, что в Москве и МО уже более 50 "заправок", причём 1 заправка-20 минут.
"полный цикл"-ночной, 5 часов.
И ещё в чём огромный плюс-не нужно прогревать!!+на внутрисалонный обогрев менее 120 СЕКУНД-от электротена.
Сел и поехал.

а как это чудо без движения 150 км проедет. плюс вопрос как это чудо будет реагировать на перепад температуры. с наши климатом конденсат вещь реальная и этот гад такие вещи тварит ((((

Пошукал в инете, как производится средний расчёт пробега ЭЛЕКТРОмобилей.
Машина ставится в режим "поездка" без вращения агрегатов, включаются все приборы на 100% и высчитывается время до остатка 5-7%
Далее считается по формуле время-полный разряд
Как то так)
Переводил с испанского словарём.
Про конденсат-ну наверное продумали))))

Загоряныч ,ты чего сегодня покурил? Ягель я тебе вроде как не отправлял
Прикол в том,что в "стоячем" режиме с полностью включенным электрооборудованием и одного км не проедит,она же стоит
Да и вот ещё viewtopic.php?f=7&t=11482&hilit=+%D0%B3%D0%B8%D0%B1%D1%80%D0%B8%D0%B4%D1%8B&start=160

Серёг, ну выразился, как смог!))
все же поняли))))

А ссыль то НЕ В ТУ ТЕМУ-вот и не заметил(

Я читал,что величина пробега электромобиля без подзарядки зависит от многих факторов: емкости аккумуляторной батареи, характера и условий движения, стиля вождения, степени использования вспомогательных систем. В настоящее время средняя дальность использования электромобиля составляет порядка 150 км (Tesla исключение)при скорости движения 70 км/ч. При движении с большей скоростью, пробег резко уменьшается, например, при скорости 130 км/ч (нормальная шоссейная скорость) он составляет уже 70 км,кроме того влияют на пробег без подзарядки и погодные условия. Именно поэтому электромобиль в большинстве своем позиционируется как транспортное средство для городских поездок.

С 1 февраля 2014 года те автолюбители, которые хотят приобрести электромобили иностранного производства, могут сделать это с "дисконтом". Пошлины на этот вид транспортных средств снижены до нуля

Подчеркнем, что это касается только тех авто, в которых используют в качестве ходовых только электродвигатели - никакие гибридные автомобили, где электромотор соседствует с двигателем внутреннего сгорания, под обнуление пошлин не попадает. Нулевые пошлины на "экомобили" будут действовать несколько лет - до 31 декабря 2015 года. Дальнейшая их судьба пока неизвестна. Однако можно сказать, что очень многое будет зависеть от того, придутся ли ко двору россиянам подешевевшие машины на электрической тяге.
Надо сказать, что идея эта достаточно давняя и впервые начала обсуждаться еще в 2012 году. "Чистых" электромобилей, на которые могут обратить внимание потенциальные покупатели, кстати, всего несколько. И, надо сказать, что их стоимость и без пошлин довольно велика. Но, как показывает опыт, подобные машины покупают не из соображений экономии, а больше из желания быть причастным к тем, кто не хочет загрязнять планету.
Сегодня в России продается всего один "чистый" электромобиль марки Mitsubishi i-MiEV. Относительно недавно их было два - в качестве конкурента японской марке выступал E-Car GD04A. Оба автомобиля представляли собой небольшого размера хетчбеки, однако при равных габаритах они серьезно отличались ценой. Последний (продажи, которого сейчас приостановлены) можно было приобрести за 450 тысяч рублей. Японские технологии уже облегчали кошелек на 1,8 миллиона рублей.
За такие деньги покупатель получал совсем небольшого размера машину (для таких есть обозначение А-класс) с запасом хода около 150 километров. При этом стоит особо подчеркнуть, что 150 километров это пробег в условиях летней эксплуатации. Зимой, с включенной печкой, более продолжительным темным временем суток, пробег "классического" электромобиля уменьшает раза в два. После обнуления пошлин выбор увеличится. Россиянам станут доступны электрические модели таких концернов как Renault, Nissan, которые выделяются большим запасом хода и более значительными размерами. При этом эксперты, опрошенные "РГ" сошлись во мнении, что предпочтения россиян могут сместиться и в нарождающийся "премиум-сегмент" этого вида транспорта.
На данный момент он представлен всего лишь одной моделью Tesla, стоимость которой доходит до 2,5 миллиона рублей. За эти деньги, сравнимые с ценой седана бизнес-класса от именитых производителей, покупатель получает полноразмерный автомобиль с запасом хода уже около 400 километров и комфортабельным, вполне отвечающим стоимости салоном.
Единственная проблема - заправки. На данный момент оснащение точками, где можно подзарядить собственный электромобиль, близко к нулю - есть лишь ряд точечных проектов, которые интересны сами по себе, но совершенно не делают погоды на рынке. И пока строительство "АЗС со штепселями" не будет поставлено на поток, мечтать о том, что в России на дорогах начнут массово появляться электромобили, еще рано.
Источник: Российская газета

e-trail.ru/katalog
Игорь вот это тема, вышел из дома и погнал до работы, сложил, поставил в углу, вечером домой.
Три дня назад во дворе видел чела, он на велике катался. Так что мороз его не остановит, да и дождь то же.

Сань, этот велик уже обсуждали на форуме!) Даже с видео.
Ссылу чуток подправил твою...

Первые серийные электромобили марки Lada отправлены дилерам.

В списке в более чем десять городов страны направлено порядка тридцати машин. Главная их задача - участие в тест-драйвах. Если же после такого тест-драйва у водителя возникнет желание приобрести машину, придется подождать: цена тольяттинского автомобиля пока не объявлена.
О начале отправки электромобилей El Lada дилерам сообщила выпускающаяся на "АвтоВАЗе" газета "Волжский автостроитель". В списке городов, куда отправятся машины, упомянуты Краснодар, Уфа, Воронеж, Кострома, Пермь и даже Грозный. Примечательно, что из городов-миллионников в списке есть только занимающая первое место Москва и занимающая предпоследнее место (чуть более миллиона жителей) Уфа.
Примечательно, что машины предназначены для проведения "клиентских тест-драйвов", но цена на тольяттинский электромобиль пока не объявлена. С первого появления машины на Московском автосалоне два года назад представители завода озвучивали самые разные цифры - от 700 тысяч до 1 миллиона 200 тысяч рублей. При этом упоминалось, что цена будет снижаться по мере наращивания производства.
С конструктивной точки зрения El Lada представляет собой одну из версий модели Kalina. Вместо бензинового мотора в подкапотном пространстве находится электромотор швейцарской марки Mes мощностью чуть больше 80 л.с. На разгон до сотни электромобиль тратит 14 секунд, а запас хода достигает 150 км/ч. Зарядить аккумуляторы от бытовой сети можно примерно за 8 часов.

Ну, кто первый?)))))))

Ложка дёгтя в бочку мёда правда ложка выглядит больше бочки)))
«Renault» прекратила выпуск электромобиля Fluence Z.E., но громом среди ясного неба это событие не стало. Есть, как минимум, пять причин, из-за которых электромобили в ближайшем времени и не станут ни популярными, ни прибыльными.
Во-первых за все время выпуска, с 2011 года, было продано лишь 3500 экземпляров электрокара. Вторая причина — банкротство израильской компании, обеспечивавшей инфраструктуру и сервис. Главной конструктивной фишкой Fluence ZE являлись сменные аккумуляторы. То есть машину не нужно было долго заряжать от электросети: ее владельцу достаточно было приехать на одну из фирменных станций, где ему за небольшие деньги меняли севший аккумулятор на заряженный. Практика показала, что даже в таком виде экологично-экономичный электромобиль не особенно-то нужен умеющим считать каждый шекель израильтянам.
1. Экология – не проблема автопрома
Прогрессивную часть человечества в последние годы регулярно кошмарят различными картинками, главным героем которых является смог над индустриально развитыми мегаполисами. Выглядит это действительно ужасно, тем не менее, масса проведенных исследований в этой области более чем красноречиво свидетельствует о том, что бороться с данным атмосферным явлением путем ограничения автомобильных выхлопов – все равно, что лечить онкологию, заворачиваясь в листья подорожника. Дело в том, что главные «поставщики» смога в атмосферу – промышленные предприятия, однако жесткое экологическое регулирование в этой области приведет к замедлению темпов развития, падению ВВП со всеми отсюда вытекающими. Если эти вытекающие прорвутся, то на экологию всем будет откровенно наплевать, поскольку речь пойдет о голодных и социальных бунтах. Иными словами, куда проще имитировать бурную деятельность, запрещая «неэкологичный» транспорт.
2. У нас нет столько электричества
Большинство адептов тотальной автомобильной электрификации очень любят бросаться громкими словами и фразами: мол, люди то и дело дышат выхлопными газами, это провоцирует рост различных легочных заболеваний, отравлений... Иными словами, они всецело ратуют за безопасность человечества, но при этом редко задаются вопросом – откуда земляне возьмут столько электроэнергии. Уже более чем очевидно, что на наша планета регулярно сталкивается с нехваткой генерирующих мощностей. После Чернобыля и Фукусимы доверие к атомной энергетике опустилось ниже плинтуса, хотя на сегодняшний день более эффективного способа получения электричества у нас нет. Гидроэлектростанции можно строить далеко не везде, да и с экологической составляющей тут есть масса сложностей. «Прогрессивные» солнечные батареи и ветряки не окупаются, мало того, из-за высокого содержания свинца и ртути в первом случае проблема утилизации отработавших свое конструкций стоит не менее остро, чем утилизация отработанного ядерного топлива. Традиционные же электростанции, работающие на жидком или твердом топливе не только неэффективны, но опять же неэкологичны.
3. Не развитая инфраструктура
Если от системных трудностей перейти к тем, что касаются непосредственно электромобилей, то первая и главная их проблема – отсутствие инфраструктуры. С нынешними ценами на электричество и на углеводороды владение электромобилем действительно обходится довольно дешево, но одно дело, когда вы всегда можете заправить свою машину дизелем или бензином, и другое, когда вам нужно потратить массу времени в поисках зарядной станции, которой в округе может и не быть. Таким образом, вы всегда ограничены в своих перемещениях, кроме того, должны всегда помнить о том, каков запас энергии в ваших батареях и где вам предстоит его пополнять. С зарядными сетями неплохо дела обстоят, например, в Швеции, но скандинавы лишь развили уже существовавшую инфраструктуру. Еще в прошлом веке они массово устанавливали уличные розетки, которые водители использовали для подключения неавтономных предпусковых подогревателей. Иными словами, особых технических сложностей с организацией электромобильных зарядок у них не было. Однако, так дела обстоят далеко не везде. Пару дней назад «Nissan» похвалился, что расширил свою сеть в Великобритании до 1000 единиц. Но что такое тысяча «розеток» даже для центральной части Англии? Ничего! Кроме того, тут не стоит забывать и о факторе времени. Чтобы залить в бак 30-40 литров топлива вам нужно три-пять минут, электромобиль же вынужден стоять на приколе, как минимум, 20 минут. Это значит, что зарядок на той же площади должно быть на порядок больше, в противном случае, электромобиль так и не станет комфортным средством передвижения.
Да, кстати: та же «Renault» со своим Fluence Z.E. в свое время предложила оптимальную на сегодняшний день схему – заменяемый аккумулятор. По тому пути чуть позже пошла и «Tesla», которая на сегодняшний день является единственным в мире производителем, для которого электромобиль – прибыльный бизнес. Но то, что смог реализовать Элон Маск, французам так и не удалось.
4. Цена, окупаемость и надежность
Вторая глобальная проблема непосредственно электромобиля, как явления – его цена. По большому счету, все давно смирились с тем, что эти машины выглядят, как туристические мыльницы, «обутые» в узенькие колеса, поскольку все это направлено на повышение пробега. Тем не менее, еще несколько лет назад те же британцы подсчитали, что среднестатистический электромобиль просто не в состоянии быстро окупиться. Если не принимать во внимание территориальные ограничения, связанные с плохо развитой инфраструктурой, любой, даже самый доступный электромобиль при всех своих плюсах (низкие затраты на обслуживание, низкую стоимость владения и субсидирование), окупит вложения в лучшем случае через пять лет, тогда как автомобиль того же класса с традиционным ДВС – года через три. И тут мы приходим к главной технологической коллизии – отсутствию подходящей батареи. Без компактных, легких и при этом емких аккумуляторов существование электромобиля невозможно в принципе. Работы в этом направлении ведутся, но реального прогресса тут, увы, придется ждать не годы, а, скорее всего, десятилетия. Тем не менее, учитывая те сотни миллионов долларов и евро, которые производители уже потратили на разработку своих машин, они просто не смогут признать, что занялись созданием такого типа машин слишком рано и пока не готовы предложить клиентам по-настоящему качественный и электромобиль.
5. Ставка сделана не на того клиента
Эта проблема, что называется, читалась изначально. Несмотря на то, что электромобиль в нынешнем состоянии – дорогая игрушка, производители решили позиционировать свои машины, как обычный масспродукт, рассчитанный на постоянное использование. Тем не менее, если вы обратите внимание на гарантию, то, по факту, она меньше, чем у обычного авто. И связано это опять же с технологическими проблемами – главный движущий элемент электромобиля – его аккумулятор склонен к быстрому старению. Представьте, что вам продают новый автомобиль, двигатель которого способен пробежать не более 120 тысяч километров. В этом ключе очень показательна история Nissan Leaf. В 2012 году компания столкнулась с несколькими исками от недовольных клиентов, которые утверждали, будто аккумуляторы их Nissan потеряли около 20% номинальной емкости. Тогда японцы отправили в Феникс группу инженеров для проведения расследования. А те пришли к выводу, что, как минимум, семь якобы дефектных автомобилей к моменту осмотра намотали на одометры вдвое больше обычного (по 60 тысяч миль за три года). Проще говоря, японцев удивило, что клиенты используют Leaf, как обычный автомобиль, хотя ранее они создали к этому все предпосылки. И тут на поверхность опять же всплывает марка «Tesla». Элон Маск, пожалуй, единственный, кто смог правильно оценить этот рынок и идеально спозиционировать свой продукт. Изначально превратив Model S в экологичный суперкар, он привлек богатого клиента, который, к моменту появления машины, альтернативы, по сути, не имел. По той же схеме, кстати, в свое время популяризировали и гибридные модели «Lexus». Марка всюду представляла себя, в качестве главного производителя экологически чистых машин в люксовом сегменте. И это довольно долго работало, хотя на самом деле, японские машины, скорее, лишь хотели казаться такими.
В общем, ситуация такова – человечество пока не достигло необходимого уровня своего развития, чтобы массово производить недорогие и качественные электромобили. Однако, повторимся, у автомобильных компаний сегодня не остается иного выбора, как всячески навязывать их своим клиентам – слишком уж много денег они на это потратили. И дело тут отнюдь не в нефтяном лобби или иных псевдореальных факторах. Продавцам углеводородов такой сценарий даже выгоднее. Во-первых, с них снимут обвинения в лоббизме. Во-вторых, они перестанут быть главным козлом отпущения для экологов. Но по факту, они лишь увеличат свои прибыли, поскольку любой инфраструктурный рост и последующая необходимость увеличить выработку электроэнергии приведет лишь к очередному увеличению потребления углеводородов. Тем более, если принять во внимание тот факт, что от экологически чистого транспорта автопром отказываться не собирается. Просто чистый электромобиль заменят гибриды вроде BMW i3, где ДВС предложен в качестве опции, но при этом позволяет решить проблему жесткой привязки к зарядной инфраструктуре. Электромобиль же пока наиболее реален в коммерческом секторе, например, в общественном транспорте. Тут и срок окупаемости гораздо ниже, и проблемы с весом и габаритами батарей стоят куда менее остро, однако, на массовый рынок таким машинам пока рановато.

Вот первые вести из Перми: