Международный Клуб владельцев автомобилей HUMMER^®

Как безопасно передвигаться в плотных транспортных потоках.
1 Двигаясь в потоке, придерживайтесь следующего правила: наиболее безопасной скоростью движения в потоке является та скорость, с которой движется поток. Т.е. если транспортный поток движется со скоростью 60 км/час, то и вы должны ехать ни быстрее и не медленнее этой скорости. Если скорость потока – 20 км/час, то и ваша скорость должна быть такой же.
2 Старайтесь соблюдать безопасную дистанцию. Конечно, в «пробке» это сделать сложнее, т.к. в любой момент найдутся желающие (из правого или левого ряда) втиснуться в «дыру», образовавшуюся между вашим и впереди едущим автомобилем. Но если вы не хотите, чтобы произошло столкновение с внезапно тормозящим автомобилем, едущим впереди, тогда держите дистанцию.
3 Перед остановкой на светофорах, не подъезжайте вплотную к заднему бамперу остановившегося впереди автомобиля. Т.к. вы лишаете себя возможности (в случае его поломки и т.п.) быстро объехать его, перестроившись в другой ряд.
Чтобы этого избежать, надо останавливаться на таком расстоянии от переднего автомобиля, чтобы вы могли видеть то место, где его задние колеса касаются поверхности дороги. Т.е. вы должны видеть место контакта его задних шин с асфальтом.
Если вы это видите, значит, сможете легко перестроиться, не задев впереди стоящий автомобиль. Это правило вы также можете использовать, когда выезжаете из ряда плотно припаркованных к друг другу автомобилей на стоянке возле магазинов, во дворах и т.д.
4.Не пытайтесь без необходимости постоянно перескакивать из ряда в ряд, создавая такой манерой вождения критические ситуации на дороге. Я понимаю, что вам не хочется плестись, как остальные. Особенно, когда под капотом автомобиля количество лошадиных сил переваливает далеко за сотню.
Но, как показали тесты зарубежных исследователей, выигрыш во времени от такой агрессивной езды незначительный – максимум минут 10. Ну, а головную боль и большие проблемы со здоровьем или правоохранительными органами можно получить гораздо более существенные и не на 10 минут, а на годы.
5. Старайтесь перестраиваться только в случаях, когда вы собираетесь повернуть на другую улицу. Но перестроение надо начинать заранее, а не перед самым поворотом.
И чем плотнее поток в том ряду, куда вы планируете перестроиться, тем дальше от места поворота начинайте перестроение. И не забывайте при этом включать сигнал поворота, сообщая тем самым о своем намерении другим водителям.
6. Если вы, двигаясь в крайнем левом ряду, остановились (для поворота или разворота) на перекрестке перед светофором, не держите передние колеса повернутыми в сторону поворота. Это защитит вас от выезда на встречную полосу в случае удара сзади, если у автомобиля, следующего за вашим, внезапно отказали тормоза или его водитель был не внимателен и не соблюдал безопасную дистанцию.
7. В плотном потоке, старайтесь не ехать в крайнем правом ряду за пассажирским транспортом. В случае если это произошло, и вы оказались сзади троллейбуса, автобуса или маршрутного такси, то постарайтесь побыстрее его объехать, чтобы не стоять на ближайшей остановке и ждать окончания посадки всех пассажиров.
А это может занять продолжительное время, особенно в утренние и вечерние часы, когда основная масса людей идет на работу или возвращается домой. С подобной проблемой вы также можете столкнуться, двигаясь за старым автомобилем, который может неожиданно остановиться из-за поломки или перегрева двигателя в жаркую погоду.
8. Объезжая остановившийся автобус, троллейбус, маршрутное такси или припаркованные автомобили не забывайте соблюдать безопасную боковую дистанцию, которая должна быть не менее расстояния открытой двери. Таким образом, вы значительно уменьшите риск столкновения с пассажирами, обходящими тот же автобус спереди. Или избежите порчи своего и чужого автомобиля в случае, если из припаркованного автомобиля, мимо которого вы проезжаете в этот момент, захотят выйти водитель или пассажиры.
9. И последняя рекомендация: если вы оказались в пробке, примите это как неизбежность и поберегите свои эмоции. Ведь оттого, что вы будете волноваться или даже злиться ничего не изменится. Быстрее от этого вы уж точно не поедите, а вот к аварии это может привести.

Езда на тросе.
Не вы первый и не вы последний. Через это испытание приходится пройти практически каждому автомобилисту. Поэтому не надо рвать на себе волосы и осыпать проклятьями превратности судьбы, оказываясь по какой-либо причине в беспомощном состоянии возле умолкнувшего на дороге автомобиля. Даже самая совершенная техника ломается, а для машины, проводящей всю свою жизнь в тяжелой работе на самых разных и часто далеко не идеальных дорогах, поломка - не событие, это лишь случай, подтверждающий общую теорию надежности. Чем больше работающих деталей, тем вероятнее отказ.
А потому, снаряжая автомобиль, нужно не забыть оставить себе шанс добраться до гаража или до ближайшего автосервиса. Чувство уверенности в окончании любой поездки у намеченной цели появляется вместе с небольшим мотком хлопчатобумажного или нейлонового троса, уложенного в диск запасного колеса. Можно использовать для буксировки и стальной трос подходящей толщины, но он более груб в работе и передает обеим находящимся в связке машинам все жесткие рывки, возникающие в процессе движения. Кроме того, уколы разлохмаченными концами стального троса очень болезненны и долго не заживают.
Самым лучшим материалом для буксирного троса автомобилисты со стажем считают стропу от грузового парашюта. Она очень прочная, но в то же время эластичная и в смотанном состоянии занимает мало места.
Независимо от того, из какого материала изготовлен буксир, согласно действующим Правилам дорожного движения, он не должен быть короче четырех и длиннее шести метров. Не менее важное значение, чем материал, из которого изготовлен буксир, имеет то, как выполнены его концы. Они могут быть заделаны петлей. Тогда процедура крепления сводится к тому, что петля просовывается в предназначенную для нее проушину и стопорится изогнутым ключом для колесных гаек. Можно закрепить трос за проушину для буксировки карабином - таких конструкций тоже немало среди имеющихся в продаже.
Если же у троса нет на концах петель, то их можно просто обвязать вокруг буксирного приспособления узлом. В этом случае очень вероятны следующие неприятности. Плохо завязанный узел может самопроизвольно развязаться в самый неподходящий для этого момент, а может, наоборот, так затянуться в процессе буксировки, что его будет проще разрезать, чем развязать. Поэтому, если вы не владеете вопросом завязывания-развязывания морских узлов в совершенстве, лучше пользуйтесь буксирами заводского изготовления, чем обычной веревкой.
Успех буксировки зависит не только от того, как и чем связали автомобили. Бывает так, что в конце совместной поездки можно приступать к ремонту сразу двух машин - и той, что тянула, и той, которую тянули. Это уже зависит целиком и полностью от водителей, от их умения, согласованности и неторопливости. Прежде чем тронуться в совместную поездку, договоритесь о том, как вы будете сигнализировать друг другу о своих намерениях.
Есть несколько испытанных правил. Водитель первой машины всегда предупреждает о маневре сигналами поворота, которые тут же дублирует второй. Несколько раз зажженные на секунду стоп-сигналы перед началом торможения предупредят буксируемого о том, что нужно быть внимательным и держать трос в натянутом состоянии. О необходимости остановиться водителю "тягача", в зависимости от времени суток, можно сообщить звуковым сигналом или мигающим светом фар.
Самое главное правило буксировки - равномерное движение с плавными разгоном и торможением. В значительной мере это зависит от искусства водителя буксирующего автомобиля. Трогаться нужно очень медленно, с полувыжатым сцеплением и на малых оборотах двигателя. Сначала натянуть трос, а как только почувствуете, что мотор начал сбавлять обороты под нагрузкой, прибавьте немного газу и плавно отпускайте педаль сцепления. Этот процесс, естественно, не нужно затягивать до появления запаха подгорающих накладок сцепления.
Разгон на передачах должен быть равномерным, без рывков. Поэтому переключать их нужно быстро, чтобы "тандем" не потерял ход и ослабевший трос при включении следующей передачи не рванул буксируемый автомобиль. Водителю второго автомобиля не всегда удается разглядеть через стекло "тягача", что происходит на дороге перед ними и к чему он должен приготовиться. Можно вести машину с небольшим смещением к центру дороги, наблюдая за ней, но, не мешая, конечно, едущим в попутном и встречном направлениях. Кстати, чтобы они знали о том, что две машины идут в связке, независимо от времени суток надо включить ближний свет на первой и аварийную сигнализацию на второй.
Резкое торможение при движении в паре совершенно недопустимо. Нужно так рассчитывать обстановку впереди, чтобы буксирующий автомобиль всегда двигался под нагрузкой. Если ситуация складывается так, что остановка неизбежна, нажмите, не сбрасывая газ, несколько раз на тормозную педаль, привлекая внимание второго водителя, и только после этого можно притормаживать интенсивнее.
Очень важно, чтобы трос не провис и не попал под буксируемый автомобиль, иначе колесо может намотать его на стойку передней подвески, он порвет тормозной шланг и наделает других бед. Поэтому второй водитель должен согласовывать свои действия с лидером, притормаживать аккуратно, без резких нажимов на педаль. Отпускать тормоза нужно постепенно, давая возможность буксирующему автомобилю создать тяговое усилие на сцепке.
Случается, что, буксируя автомобиль, нужно совершить обгон или объезд. Сложность такого действия теперь значительно возросла - пока "хвост" вашего автопоезда не объехал препятствие, убирать "голову" рано. Поэтому, встав перед необходимостью подобного маневра, водитель первой машины должен представлять себе, что судьба заднего полностью находится в его руках. Еще сложнее обгонять или объезжать перед поворотом: буксируемому может не остаться ни места, ни времени для завершения маневра.
При движении под уклон лидер не имеет права тормозить первым. Вспомните: даже у грузового автопоезда сначала включаются в работу тормоза прицепа. Вся ответственность за благополучный спуск лежит на водителе буксируемого автомобиля. Он должен внимательно следить за дорогой и притормаживать (не тормозить!), давая возможность ведущему поддерживать равномерное движение с натягом.
На подъеме, чтобы не переключаться и не дергать лишний раз машины, лучше в самом начале включить ту передачу, на которой можно выбраться наверх. В противном случае рывок троса неизбежен, так как во время переключения передач тянущая машина теряет ход интенсивнее, чем идущая на буксире. Есть еще одна особенность, преимущественно иномарок, которую нельзя не учитывать при движении на буксире: при неработающем двигателе не действуют усилители руля и тормозов, поэтому для управления потребуются повышенные усилия.
В последние несколько лет на наших дорогах появилось огромное количество иномарок. Часть из них оснащены автоматической коробкой передач. И если с правилами буксировки автомобиля с механической коробкой большинство автовладельцев знакомы еще по отечественным моделям, то "автомат" для многих - тайна за семью печатями. Одним из самых убедительных доводов противников автомобилей с автоматической КПП является якобы невозможность его буксировки. Это очень распространенное заблуждение способно заставить многих предпочесть механическую коробку, хотя для городской эксплуатации "автомат" гораздо удобней.
Неисправный автомобиль можно буксировать, только установив рычаг селектора в положение N (нейтраль) со скоростью не более 50 км/ч на расстояние не свыше 100 км. Если потребуется перевезти машину на большее расстояние, придется демонтировать карданный вал или полуоси (для переднеприводных автомобилей).

Обрыв тяги в рулевом приводе
Рассмотрим вначале самый опасный случай — обрыв продоль­ной рулевой тяги. Он опасен потому, что оба колеса (соединен­ные вместе поперечной тягой) после поломки перестают быть свя­заны с рудем. Руль — сам по себе, а колеса — сами по себе. Руль вращается совсем легко, а колеса поворачиваются «как им взду­мается». Поэтому, как только почувствуете, что руль «пустой», что он не оказывает сопротивления и поворот его не влияет на изменение траектории движения — это критическая ситуация.
Аналогичный случай происходит при попадании управляю­щих колес на гололед, но это часто менее страшно, чем неуправ­ляемые колеса. Если бы они были неуправляемыми, но хотя бы оставались в одном и том же положении — фиксировались, то опасность была бы невелика. Нажать на тормоз и все. Действи­тельно, первое желание у некоторых водителей — нажать на пе­даль тормоза. Не спешите! Неуправляемые колеса могут в одно мгновение встать до предела направо или налево. И в том и в дру­гом случае наступает либо опрокидывание, либо удар о предме­ты обустройства дороги или о другие автомобили.
Поэтому как только руль начинает крутиться очень легко, опытные водители не тормозят сразу, а сбрасывают газ, если ско­рость выше 30—40 км/ч. Если же скорость ниже, то можно тор­мозить. Что же происходит в случае дросселирования, а не нажа­тия на педаль тормоза? Задние колеса начинают «отставать» от передних, и возникает небольшая стабилизация. Очень опытные водители даже на скорости выше 30 км/ч прибавляют газ, стара­ясь резко разогнать автомобиль, пытающийся уйти в сторону. При разгоне происходит обычная стабилизация автомобиля в прямолинейном направлении, как и при выходе из закругления, когда вы специально отпускаете руки, чтобы автомобиль сам по­шел по прямой. Такой маневр опытные водители делают несколь­ко раз, но при условии, что колеса не отклонились на слишком большой угол.
Для неопытных совет такой: если уж тормозить в данном слу­чае, то тормозить с полным «юзом», до полной остановки. Не от­пускайте педаль до тех пор, пока автомобиль не замрет. Что про­исходит при этом? Автомобильные колеса не катятся, а сколь­зят, и автомобиль, как спичечный коробок, пущенный по глад­кому столу, юзит строго в первоначально заданном направлении. Только не отпускайте педаль тормоза, если не знаете точно, в ка­кую сторону повернуты колеса.
Если оборвалась одна из поперечных тяг, то первым призна­ком будет вначале мгновенное облегчение усилия на руле (в мо­мент обрыва), а затем некоторое увеличение усилия, как при уп­равлении автомобилем со спущенной шиной переднего колеса. Иногда можно сразу и не заметить этого. Но вот когда вы пыта­етесь, скажем, перестроиться из ряда в ряд, автомобиль ведет себя неестественно: поворачивает значительно медленнее, чем обычно, и в результате траектория движения совсем не та, ка­кую вы намечали. Тормозить в таком случае следует как можно более плавно. Если, выйдя из машины, вы убедились, что попе­речные тяги в целости и сохранности, ищите другую причину такого поведения автомобиля (спустила шина, сломалась или просела пружина, неправильно размещены пассажиры или груз).
С оборванной поперечной тягой можно даже доехать до­мой — при условии, что дом близко и ехать вам по обычной до­роге, а не по автомагистрали, где вы будете мешать своей низ­кой скоростью.

Каждый человек считает себя правым. Мы все уверены, что мы хорошо водим и не допускаем ошибок. Так ли это на самом деле? Посмотрите десять самых частых ошибок у водителей.Какими бы самоуверенными мы с вами не были, мы все равно допускаем ошибки. Да-да, даже профессиональные гонщики их допускают, иначе не было бы аварий и травм в Формуле-1, раллийных гонках и прочее. Какие-то ошибки совершаются по невнимательности, какие-то по незнанию. Одни из них остаются незамеченными, другие становятся причиной катастроф. Стоит ли говорить о вежливости и уважении?
Ошибка №1 – пренебрежение особенностями турбированных двигателей
Ошибка не критическая, но для владельца неприятная. Далеко не все учитывают специфику турбины и дают автомобилю поработать на холостом ходу перед и после поездки. Для работы, в том числе и охлаждения, турбине нужно масло, которое выключения зажигания перестает циркулировать. Пренебрежение этим фактом превратит турбину в кучу металлолома.
Ошибка №2 – неправильная настройка боковых зеркал
Даже, если вы большую часть времени едете вперед, вам все равно будет полезно знать, что творится у вас за спиной. Тем более полезно ими пользоваться при перестроениях, хотя многие считают, что могут перестраиваться в любое удобное для них время.
В любом случае, что важнее видеть в зеркале, свой автомобиль и пассажира сзади или обгоняющий вас автомобиль? Настройте зеркала так, чтобы видеть лишь край собственного автомобиля и «мертвая зона» станет минимальной.
Ошибка №3 – использовать сцепление вместо тормоза
Возьмем любой автомобиль с механической коробкой передач. Педаль слева – это сцепление. И у этой педали не так много задач, которые она должна выполнять. Удержание автомобиля в состоянии спокойствия в эти задачи не входит. Однако некоторые считают иначе. Водитель останавливается на склоне и играет сцеплением с газом, чтобы не скатываться назад вместо того, чтобы просто отжать тормоз. Если нужно объяснять, почему это вредно для автомобиля, то лучше подумайте о машине с автоматической коробкой передач.
Ошибка №4 – «ездить на тормозах»
Поясню, что я имею в виду. Есть движущийся автомобиль, и есть поворот. Бывает, что в такой «сложной» ситуации правая нога с газа не убирается, а торможение осуществляется с применением левой ноги или техники «перегазовки» (в просторечии – пятка-носок). В спорте такую технику используют для достижения оптимальной синхронизации вращения колес и оборотов двигателя. Но на публичных дорогах у нас с вами не спорт, да и применять этот метод, надо уметь. Из-за такой «езды на тормозах» двигатель, тормоза и трансмиссия изнашиваются быстрее, а стоп-сигналы раздражают тех, кто находится позади.
Ошибка №5 – неправильное перестроение
На самом деле, существуют обязательные правила при перестроении. Но почему-то о них часто забывают. Вспомните ситуацию, когда автомобиль в повороте пересекает одну, а то и несколько полос движения. А ведь по правилам надо перестраиваться, четко соблюдая разметку. Добавим к этим маневрам отсутствие предупреждающих сигналов поворотников и получим одно из самых раздражающих явлений на дороге. Господа, давно ли вы видели статистику по ДТП по вашему городу?
Ошибка №6 – «автомобили-призраки».
Свет фар служит не только для того, чтобы было лучше видно, но и для оповещения окружающих о вашем существовании. Некоторые забывают включать «свет» в темное время суток. Не нужно удивляться, что кто-то «найдет такой автомобиль наощупь».
Ошибка №7 – включенный дальний свет
Более искушенные водители знают, что кроме ближнего света фар, есть еще и дальний. А раз он есть, то его необходимо использовать. Но, к сожалению, и этот пункт описан в ПДД, да и ослепленный водитель встречного автомобиля, если что «расскажет», почему вы не правы. Сюда же можно отнести плохо настроенные фары и некачественный ксенон.
Ошибка №8 – «улитка» в левом ряду
Все выбирают для себя ту скорость, которую считают комфортной и безопасной. Но, это не значит, что скорость 60 км/ч в левом ряду на МКАДе, например, комфортна и безопасна для остальных.
Если скорость потока 60 км/ч в левой полосе, то претензий нет. Но, если перед «улиткой» никого нет, то это, мягко говоря «нехорошо» по отношению к остальным участникам движения. А грубо говоря – нарушение закона и правил дорожного движения. Левая полоса предназначена для обгона, и занимать ее нельзя, если свободна правая. Кроме того, нарушать скоростной режим потока также против правил. Если уж вам так нравится ездить 60 км/ч, а сзади настигает «сумасшедший гонщик», пустите его вперед. Пусть он станет для вас антирадаром.
Ошибка №9 – лишнее звуковое сопровождение
В пробке всегда находится некто, чьи нервы не выдерживают и он начинает сигналить. Чем он руководствуется и на какой результат рассчитывает понять невозможно. Стоят все, а не только автомобиль перед ним.
Ошибка №10 – неправильная посадка
Эта ошибка относится уже непосредственно к водителю. Кто не любит развалиться в машине, как «король на троне»? Одна рука на руле, другая в окно или обнимает милую спутницу на соседнем сидении.
Такая посадка заведомо аварийноопасна, ведь человек не имеет полного контроля над автомобилем. Почему профессиональные гонщики держатся за руль обеими руками?
Если вытянутые над рулем руки касаются его запястьем, то расстояние правильное. Теперь проверьте, можете ли вы поставить ногу перед педалью тормоза так, чтобы бедра не поднимались с сидения? В экстремальной ситуации правильная посадка может спасти жизнь.

Экстренное маневрирование как способ предотвращения аварии
Чаще всего экстренный маневр - это вынужденное действие, выполняемое водителем при остром дефиците времени или дистанции. Поводом для его выполнения может быть ошибка в прогнозе ситуации, отвлечение от реальных событий на дороге, неожиданное изменение внешних условий, непредсказуемое поведение других водителей.
Хотя действующие правила дорожного движения (ПДД) предписывают водителю "снизить скорость или остановиться" выполнить это требование часто не удается из-за форс-мажорных обстоятельств и недостатка дистанции для торможения. Во многих опасных ситуациях (объезд пешехода, объезд препятствия, объезд автомобиля, экстренный обгон, объезд разбитого участка дороги и др.) маневр предпочтительнее и безопаснее, нежели торможение с негарантированным результатом.
Однако, делая свой выбор и рефлекторно реагируя на ситуацию маневром вместо торможения водитель не должен забывать о "рогатках ПДД" и о личной ответственности за свои действия.
Чаще всего экстренный маневр связан с применением торможения в начальной фазе или по ходу движения и неумелое совмещение двух и более операций может привести к частичной и полной потере устойчивости или управляемости автомобиля. Особенно опасными считаются ритмичные маневры вправо-влево, влево-вправо, т.к. резонанс подвески часто приводит к глубокому или ритмическому заносу, а затем и к вращению автомобиля.
Рассматривая собственные возможности к уклонению от опасности приемами экстренного маневрирования, следует отметить 4 уровня защиты (приемы активной безопасности):
1. Управление только рулем при отпущенной педали газа;
2. Управление рулем и поддержка маневра тягой двигателя или подтормаживанием.
3. Сложный баланс тяги и руления. Согласованные действия логически верные и доведенные до автоматизма;
4. Компенсаторные действия всеми органами, когда допущенная ошибка компенсируется другим органом или серией последовательных действий.
Кроме перечисленных выше существует еще один уровень безопасности - нулевой, когда водитель или из-за стресса или из-за дефицита мастерства выполняет парадоксальные действия, приводящие к аварии (полная блокировка колес при маневре, задержка необходимых реакций колес, отказ от активных действий - "двигательный паралич", бессистемные действия "двигательный хаос").
Для того, чтобы экстренный маневр стал результативным и его последствия были предсказуемыми, нужно воспользоваться уникальным опытом гонщиков высшей квалификации и их, на первый взгляд, необычными технологиями управления:
1. Перед маневром нужно ослабить стабилизирующие гироскопические моменты вращающихся колес.
Каждое из четырех вращающихся колес автомобиля при движении создает гироскопический момент, стабилизирующий прямолинейное движение автомобиля. Моменты ведущих колес легко регулируются тягой двигателя, не ведущие колеса имеют инерционное вращение и их моменты зависят от скорости автомобиля. Если кратковременно замедлить вращение колес, одним из приемов торможения, то создается благоприятный момент для начала маневра.
Вспомните как ведет себя автомобиль при интенсивном торможении. Он начинает рыскать по курсу и пытается перейти в занос. Это негативные проявления потери стабилизации. Но в нашем случае это то явление, которое поможет совершить экстренный маневр. И если потом вновь раскрутить гироскопы, то можно повысить стабильность движения.
2. Перед маневром нужно догрузить (!) передние колеса весом автомобиля.
Экстренный маневр выполняемый в скоростном режиме движения может создать условия для бокового соскальзывания передних колес и частичной потери управляемости. Чтобы сделать маневр более безопасным, можно увеличить прижимную силу передних колес за счет смещения части веса автомобиля вперед.
Это достигается тремя вариантами торможения: торможением двигателем на постоянной передаче, торможением двигателем при включении пониженной передачи, либо импульсивным торможением рабочим тормозом.
Во всех этих случаях используется кратковременная загрузка передних колес (продолжительность 0,1 - 0,12 сек.). Выражается это явление в продольном "клевке" автомобиля (сжатие передних пружин и некоторое последействие этого процесса сопротивлением передних амортизаторов силе разжатия, а также продольным "сползанием" подрессоренных масс автомобиля). "Клевок" (загрузка передней оси) неодинаковый на разных типах привода автомобиля.
Наибольшую продолжительность загрузки проявляет заднеприводный автомобиль, реагирующий на замедление задних колес, короткая и быстродействующая загрузка характерна для переднеприводного автомобиля. Она усиливается вследствие микронаклона двигателя вперед из-за смещения передней опоры (для моделей, у которых- двигатель расположен поперечно относительно кузова). Наиболее сокращенная по времени реакция полноприводного автомобиля, который мгновенно "присаживается" реагируя на торможение всех колес и тотчас возвращается в исходное положение. Поэтому так сложно уловить момент для начала маневрирования.
Наиболее смягченной оказывается загрузка при торможении двигателем на полноприводных и одноприводных автомобилях с автоматической КПП. Поэтому для таких автомобилей мало подходит резкая манера маневрирования, имеющая спортивную окраску.
3. Перед маневром нужно создать эффект избыточной поворачиваемости.
Конструктивные особенности автомобиля определяют его склонности к избыточной или недостаточной поворачиваемости. Спортивным автомобилям, настроенным на движение с максимальной скоростью, более присуща недостаточная поворачиваемость. В серийном автомобиле заложены свойства баланса этих двух противоречивных качеств. Определяются возможности автомобиля кинематикой подвески, углами установки колес, загрузкой по осям.
Однако, в определенных ситуациях водитель своими действиями может стабилизировать, либо дестабилизировать автомобиль. С негативными проявлениями таких действий мы часто сталкиваемся в критических ситуациях. Так, например, занос переднеприводного автомобиля переходит во вращение при прекращении тяги, интенсивное торможение на неровностях приводит к рысканью, пробуксовка колес на дуге поворота вызывает занос заднеприводного автомобиля.
4. Для глубокого маневра с крутой траекторией желательно двухступенчатое руление (медленно - быстро) при условии точного поворота управляемых колес на нужный угол.
Вначале мягким поворотом колес вызывается легкий крен автомобиля ("кузов сползает на "упорное" переднее колесо - наружное относительно направления маневра), а затем используя дополнительную прижимную силу упорного колеса руль доворачивается быстро до дозированного угла. Между этими ступеньками руления не должна быть пауза, иначе эффект будет потерян.
5. После поворота колес следует их принудительное выравнивание в положение прямо с увеличением тяги ("активный газ"). Если не вернуть колеса в исходное положение и забыть нажать на педаль газа произойдет дальнейшее закручивание автомобиля в траекторию спирали, что приведет к сносу передних колес, а затем к заносу.
6. От качества первого маневра в серии из нескольких действий (экстренный выезд из ряда и возврат, объезд двух препятствий слева - справа, вынужденный выход с оптимальной траектории в повороте и возвращение на нее) зависит от возможности сохранить устойчивость автомобиля. Ошибочное начальное действие требует мгновенной компенсации сноса или заноса. Серия из двух противонаправленных маневров, выполненных в темпе, раскачивает заднюю ось автомобиля и переводит его в начале в ситуацию ритмичного заноса, а затем, если скорость компенсирующего руления (реакция на занос) недостаточна, то и во вращение.
Спортсмены часто используют такое явление, чтобы выполнить с ходу разворот на 180о. Для неопытных водителей такой разворот происходит неожиданно и оканчивается плачевно.
7. Реакция на реальную опасность заставляет водителя отпустить педаль газа. Но это действие поможет только в начале маневра. В следующей фазе нужно использовать дозированную тягу двигателя, чтобы избежать соскальзывания ведущих колес. Самыми сложными и плохо предсказуемыми ситуациями являются резкие экстренные маневры, переводящие автомобиль в боковое скольжение в начальной фазе. Еще больше усугубляет такое состояние "рефлекс закрытого газа", когда водитель реагирует на опасность отпусканием педали, а еще хуже резким торможением с полной или частичной блокировкой колес. Сохранить безопасность позволяет прием "нулевой газ". Таким термином спортсмены характеризуют уравновешивающую тягу двигателя, позволяющую препятствовать вращению автомобиля. Баланс устойчивости скользящего автомобиля поддерживается взаимодействием руля и тяги, а смысл управляющих действий напоминает работу канатоходца по сохранению равновесия.

Как бы ни совершенствовалась техника и сколь бы ни улучшались дорожное полотно и организация движения, главным гарантом безопасности на проезжей части по-прежнему остается человек.
Говорят, статистика знает всё. Дотошные статисты установили, что львиная доля всех ДТП (84%) происходит из-за пресловутого человеческого фактора (по вине сидящих за рулем и пешеходов). Еще 5% аварий и катастроф случаются по техническим причинам и 11% – вследствие непредвиденных ситуаций (внезапное появление животного на дороге и т. п.). Человеческий фактор тоже имеет свои составляющие. Например, 46% инцидентов на проезжей части происходят из-за ошибочной оценки водителем дорожной ситуации. Почти каждое четвертое, или 24% происшествий, – на совести тех, кто уснул, задремал или «на секундочку» отвлекся от управления автомобилем, а 14% трагических случаев приходится на долю принявших алкоголь или употребивших наркотические вещества.
Всех случаев не предусмотришь. В Германии, например, недавно была осуждена группа американских школьников, виновных в ужасных трагедиях. Игривые детки ничего лучше не придумали, как ночью с мостов над автобанами бросать камни в проезжающие под ними автомобили. Итог криминального развлечения – несколько погибших. Разумеется, виновные подростки понесли уголовную ответственность. Впрочем, это все-таки исключение из правил. Гораздо чаще непоправимое на дороге случается при плохих погодных условиях и на опасных участках. К последним специалисты относят отрезки шоссе с чередованием света и тени, отсутствие дорожных знаков или их неоправданное изобилие, а также плохое качество полотна (наличие мха, неровно уложенный булыжник и т. п.).
Поскольку 85% информации человек воспринимает глазами, за руль он должен садиться отдохнувшим. Такой водитель видит больше, чем уставший; ему нужно меньше «стрелять» глазами. В обычной ситуации бинокулярное зрение человека (двумя глазами) составляет до 130°, при перемещении взгляда – до 150°, а в стрессовой оно сужается до сектора менее 10°. Но за счет рефлекторных движений угол восприятия зрительной информации увеличивается. Однако воспринимать обстановку в полном объеме мало – нужно еще адекватно реагировать на ее изменения. И здесь не последнюю роль играет время реакции при экстренном торможении, в среднем оно составляет от 0,3 до 2,5 с. Анализ ДТП с участием пешеходов показал, что машине до полной остановки перед наездом не хватило одного-двух метров. Значит, будь реакция сидящего за рулем на десятую долю секунды быстрее, инцидента могло не быть.
Важные аспекты безопасного вождения – скорость и маршрут движения. Меняя их, водитель может уменьшать или увеличивать количество информации, поступающей в единицу времени. Скажем, при скорости 80 км/ч в течение смены водитель оценивает до 2000 раздражителей (светофоры, дорожные знаки, разметка, другие участники движения, объекты на обочине и т. д.) и производит до 7000 ответных действий (переключение передач, торможение, включение указателей поворота и т. п.). При скорости 100 км/ч число раздражителей возрастает примерно в полтора раза, и по мере ее увеличения возникает опасность информационной перегрузки. Все это ведет к утомляемости, способствует снижению времени реакции и ошибочным действиям.
Восприятие скорости и цвета
Экспертами установлено, что на удалении 100 м от автомобиля, движущегося со скоростью 70 км/ч, встречные машины разных цветов воспринимаются по-разному: черный автомобиль кажется удаленным на 108 м, скорость оценивается не больше 60 км/ч, расстояние до красной машины – в среднем 92 м, а скорость – не менее 78 км/ч. Визуальному обману по расстоянию и скорости больше способствуют черные, темно-синие, темно-зеленые и коричневые автомобили. Среди светлых – красные, желтые, серебристые и белые.
Любопытен такой факт. Установлено, что на действия водителя влияет даже форма шкал на циферблатах бортовых приборов. При оптимальной форме скорость и точность считывания показаний выше, при другой – ниже. Лучше всего «читаются» круглая и полукруглая разметки, хуже – вертикальная и горизонтальная (такие применялись в 1970-е годы). Даже дистанция между главными отметками определена достаточно точно – от 12 до 18 мм. Почему важны эти детали? Они тоже влияют на безопасность. Скажем, перевод взгляда на спидометр и обратно на дорогу требует от полутора до двух секунд, а «снятие» показаний всех контрольно-измерительных приборов – не меньше пяти секунд. В условиях интенсивного движения или плохой видимости такое отвлечение может стать причиной аварии.
Цвет машины и безопасность
Самые безопасные цвета на дороге – желтый и красный. Неспроста аварийно-спасательные службы, такси и пассажирский транспорт выбирают для окраски своих машин и спецтехники именно яркие тона. Но есть и другое мнение. Например, сотрудники английской полиции предпочитают белый цвет, а в США наиболее безопасным признан оранжевый, в Швейцарии – ярко-красный цвет. По мнению датских экспертов, 61,3% столкновений происходит между автомобилями темных цветов; 32,6% – темных со светлыми и лишь 6,1% – светлых со светлыми.
Время реакции
Время реакции у мужчин меньше, чем у женщин. В темное время суток оно увеличивается на 0,6...0,7 с и растет с ростом скорости. Так, при повышении ее с 50 до 70 км/ч время реакции становится не 1,1, а 1,7 с. Возраст тоже имеет значение: в 60 лет время простой реакции возрастает до 65%, а сложной – до 40%. Но время реакции зависит и от дорожных условий.
Например, в Австралии средним значением в городе считается 0,75 с, за городом – 2,5 с. В Швейцарии на автомагистралях с разделительной полосой среднее время реакции равно 2 с, а на обычных дорогах – 1 с. При этом наличие осевой разметки позволяет вдвое уменьшить время реакции водителя на ожидаемый сигнал.
Качество внимания
Интенсивность внимания водителя – один из ключевых аспектов безопасного и экономичного управления транспортом. Внезапно возникшее препятствие на прямом участке шоссе может быть опаснее вождения на сложном горном серпантине. Подтверждение тому – анализ ДТП на скоростных дорогах Японии. Он показал, что больше половины аварий совершены в хорошую погоду на ровных участках магистралей.
А во время гололеда из-за высокой интенсивности внимания водителей происходит только 1,5% от общего числа ДТП. Исследованиями установлено, что колебания интенсивности внимания происходят не реже, чем через 5 с.
Практика
Перейдем к практическому применению накопленных знаний. Для этого предусмотрены различные варианты транспортных средств: одиночный грузовик, машина с прицепом и тягач с полуприцепом. И типы дорог тоже разные – от скоростного автобана до извилистого горного шоссе с большими перепадами высот, слепыми поворотами и длинными тоннелями.
Первое, что должен твердить себе водитель: «Я еду с большей мощностью там, где это необходимо и с максимальной экономией горючего там, где это возможно». Второе правило: «Я использую накат для движения в гору при включенной передаче» (просьба не путать с обывательским понятием наката – движением автомобиля на спуске или по прямой с выключенной передачей). Установка номер три: собственник автомобиля должен правильно выбрать транспортное средство для выполнения конкретных задач по перевозке грузов. При этом очень важно, чтобы он вел учет расходов; анализ записей позволит найти резерв для их сокращения. Четвертое: водитель должен уметь ездить предусмотрительно, т. е. экономично и рачительно, не газуя без надобности и не задействуя понапрасну тормоза.
Расходы тоже имеют постоянные и переменные составляющие. При этом водитель может повлиять только на переменные: топливо, шины, стаховку, налоги, техобслуживание и ремонт. Расчет специалистов на примере 40-тонного автопоезда в сцепке с седельным тягачом Mercedes-Benz Actros 1840 показал, что составляющая затрат на топливо равна 22,3%, на шины – 3,9%, на обслуживание – 6,2%.
Продолжительность
Время нахождения за рулем регламентируется нормативными документами. В Германии непрерывное управление автомобилем не должно превышать в начале дня 4,5 часа, после чего – обязательный отдых 30 минут или два-три перерыва по 15 минут. После отдыха время работы не должно превышать двух часов, затем опять – получасовой перерыв. В течение последних 2,5 часов смены предусмотрен 15-минутный перерыв. В Швеции водители грузовых машин могут сидеть за баранкой не более 8 часов с одним 30-минутным перерывом после 4 часов работы или с тремя перерывами по 15 минут. После смены обязателен отдых в течение 9 часов. Ночью (с 22.00 до 6.00 часов) продолжительность смены должна сокращаться на один час.
Чтобы влиять на параметры движения, водитель должен иметь максимум информации, и не только той, что выводится на дисплей бортового компьютера. Он должен чувствовать автомобиль и понимать, что последний постоянно находится под воздействием сил, препятствующих движению (сопротивление воздуха, сопротивление качению и т. п.). Расчеты показывают, насколько велики эти силы. Так, если 40-тонный автопоезд при движении на абсолютно ровном участке дороге со скоростью 80 км/ч затрачивает 80 кВт, то при увеличении подъема всего на 1% для сохранения той же скорости требуется 180 кВт, а на 2% – 290 кВт.
Утомляемость и аварийность
Опасным симптомом утомления является сонливость, часто приводящая к засыпанию за рулем. Во Франции по этой причине происходит 20,6% ДТП со смертельным исходом и 14,9% ДТП с ранениями. В Японии 61,3% столкновений транспортных средств, 33,1% наездов на препятствие и 5,8% наездов на пешеходов совершаются при управлении автомобилем водителями в сонном состоянии. В России 2,4% ДТП происходят при засыпании за рулем на прямолинейных участках дорог большой протяженности. В США этот показатель равен 4%.
Еще одно важное наблюдение. Выражение, что быстрая езда приводит к быстрой доставке груза и позволяет получать экономический выигрыш – не что иное, как заблуждение. Установлено, если машина движется со скоростью не 80, а 90 км/ч, выигрыш на отрезке в 100 км составит всего 8 минут. Но это гипотетически, потому что на деле не получается длительное время двигаться с постоянной скоростью. Желание поддерживать высокий ритм обернется как минимум лишним расходом топлива. Задача водителя – вовремя снижать обороты двигателя и дозированно нажимать на педаль газа. Тот, кто въезжает на подъем, заранее переключившись на пониженную передачу, едет экономичнее того, кто осуществляет эту операцию непосредственно на подъеме. Кредо экономичного вождения заключается в следующем: низкие обороты там, где это возможно, высокие там, где необходимо.

Скользкие зимние дороги приучили водителей к некоторой осторожности: держать скорость пониже, а дистанцию — побольше. С приходом тепла так и хочется крикнуть: «Наконец-то можно расслабиться и ездить нормально!» Однако не стоит забывать о безопасности. Ведь обычный летний дождь может сделать скоростное прохождение какого-нибудь простого поворота не менее экстремальным, чем на льду зимой. Поэтому не надо терять навыки аккуратного вождения и расслабляться под весенним солнышком. Так, любой мало-мальски опытный водитель знает, что нельзя тормозить в процессе поворота. Давить на тормоз необходимо заблаговременно, до поворота. Сброс скорости перед маневром дополнительно прижмет передние колеса к покрытию, и железный конь послушно войдет в поворот. Не стоит совмещать руление и торможение. На мокрой дороге это может спровоцировать занос задней оси авто.
Или такое понятие, как дистанция до впереди идущего авто. На льду все понятно — чем она больше, тем безопаснее (в рамках здравого смысла, конечно). А сухой и теплый асфальт создает впечатление, что ее можно изрядно подсократить, почти вплотную прижавшись к бамперу
впереди идущей машины, — торможение-то у нас ого-го какое эффективное! Это все так. Но кто вам обещал, что водитель впереди вас не сбросит резко скорость, заметив, к примеру, бросившуюся наперерез потоку собачку? И тормоза его авто окажутся как минимум не хуже, чем вашего? К тому же до того как ваша машина начнет тормозить, потребуется какое-то время, чтобы вы заметили маневр движущегося впереди автомобиля
и нажали на педаль тормоза. А еще самой тормозной системе для срабатывания требуются обусловленные конструкцией доли секунды. В общем, держать дистанцию стоит всегда, вопрос — какой она должна быть величины. Давать рекомендации, оперируя метрами, сложно — хотя бы по той причине, что далеко не у всех глазомер совпадает с показаниями рулетки. Прагматичные американцы давным-давно придумали, как каждый человек может оценить безопасное расстояние до задних габаритных огней впереди идущего транспорта. Для этого нужно перевести его в секунды! То есть прикинуть, за какое время при данной скорости машина проехала бы дистанцию до этих самых «габаритов». Эмпирическим путем было выведено, что на сухом асфальте стоит держаться как минимум в двух секундах позади впередиидущего. На мокром — не менее чем в трех. Понятно, что этот метод тоже не панацея, поскольку многое тут зависит от человеческого фактора, но какой-то осязаемый ориентир он дает. Кстати, о мокром асфальте. За зиму большинство водителей практически забывают про явление, называемое аквапланированием (когда колеса машины, попавшей в лужу, теряют контакт с дорожным покрытием
и автомобиль становится неуправляемым). Чтобы избежать подобных ситуаций, нужно помнить две вещи. Во-первых, соблюдайте осторожность на мокрой дороге, в реальных дорожных ситуациях риск аквапланирования проявляется уже на скоростях выше 50 км/ч. И во-вторых, аквапланирование тем вероятней, чем больше степень износа покрышек. Вывод прост: не гоняйте в дождливую погоду и следите за состоянием резины!
Огромное количество ДТП приходится на ситуации, так или иначе связанные с обгоном. Похоже, что общеизвестная истина — не начинать обгон, когда встречная полоса недостаточно просматривается, — мало кого удерживает от рискованных маневров. Однако если вы решились на обгон, постарайтесь не напрягать своими действиями соседей по потоку и встречных водителей. Во-первых, убедитесь, что встречная полоса свободна на достаточном для спокойного обгона отрезке. Не начинайте маневр, не убедившись, что кто-то сзади не начал обгонять вас. Оцените, есть ли место для вашей машины перед обгоняемым транспортным средством: вклинивания с миллиметровыми зазорами перед тяжелогруженым дальнобойщиком в лучшем случае заканчиваются серьезным ремонтом. Помните, что дороги в городе — не гоночный трек! Используйте для своих экстремальных тренировок специально подготовленные трассы.
Весной количество машин резко увеличивается, поэтому планируйте траекторию своего движения с необходимой для маневрирования дистанцией.
Водите безопасно!

Серж, спасибо! Переход от лета к зиме и обратно требует внимания. Это точно!
Даже, если кажется, что из зимы в лето входить легко, то тут есть риск тоже.

Обгон: как вести себя на трассе.
Всем известно и понятно , что начинать обгон с выездом на встречную полосу нужно только в том случае, если убедились, что маневр безопасен для всех участников движения и что движетесь вы со скоростью, превосходящей скорость обгоняемого автомобиля. Желательно, чтобы скорость вашего автомобиля превосходила скорость попутного автомобиля не менее чем на 10 км/ч. Однако соотнести эти скорости и, что очень важно, оценить, успеете ли вы вернуться на свою полосу быстрее, чем поравняетесь со встречным автомобилем, умеют не все.
Как рассчитать время, которое обеспечивает маневру безопасность? Есть простое упражнение, которое позволяет научиться соотносить скорости. Во время движения по трассе выберите спокойный участок дороги, где не надо будет обгонять попутный транспорт, и сфокусируйтесь на встречном автомобиле, находящемся на определенном расстоянии от вас. Предположите, через сколько секунд/счетов вы поравняетесь с ним (аналогично и с попутным транспортом – только здесь мы считаем время приближения). Пример: выбираем немного вдалеке красную фуру и загадываем, что поравняемся с ней на счет пять. Начинаем считать… 1,2,3,4,5… поравнялись…- отлично, значит у вас хорошо развит глазомер, и вы ориентируетесь во времени и пространстве. Не удалось - тренируемся еще. Чем точнее и стабильнее (лучше делать это не один раз) будет ваш прогноз, тем лучше ваш глазомер будет отстроен на оценку скорости. А значит, тем более точны вы будете в расчетах будущих маневров обгона - как своих, так и встречного транспорта.
Начинать разгоняться лучше на своей полосе. Для этого надо иметь определенную дистанцию перед идущим впереди транспортным средством. Во-первых, неожиданно выныривая из-за фуры на встречную полосу, вы подвергаете себя большой опасности, поскольку у вас нет достаточной скорости, и вы вынуждены начинать разгон на встречной полосе. Во-вторых, эта дистанция обеспечит лучший обзор – вы сможете видеть, что происходит на дороге впереди.
Зачастую водитель настолько сконцентрирован на решении локальной задачи, то есть обгоне, что даже не обращает внимания на, то, что находится «на два-три автомобиля вперед». Всегда не лишне задаться вопросом, а что ждет тебя, когда ты после обгона вернешься на свою полосу, как ведут себя окружающие водители. «Сканирование» взглядом дороги и находящихся на ней автомобилей надо делать постоянно. Тогда вы готовы к любым ситуациям.
При обгоне фур или больших автобусов рекомендуется запомнить одно правило: в том случае, если вы начали обгон и уже находитесь на середине длинного транспорта, маневр лучше стараться завершать. Потому что тормозить и возвращаться в свою полосу будет дольше и велика вероятность, что не успеете вернуться на исходные позиции. Особенно в том случае, когда водитель обгоняемой фуры, видя в зеркало ваши метания и желая вам помочь, начнет притормаживать сам. Подавайте сигналы дальним светом водителю встречного автомобиля, и старайтесь быстрее освободить встречную полосу Оценив этот очевидный сигнал sos, он, несомненно, сбросит скорость или прижмется правее.
Начав маневр, нужно обязательно бросить взгляд на водительское зеркало идущего впереди грузовика или автобуса: отражение в нем водителя даст вам понять, видит ли он, что вы начали обгон. Не помешает быстрым звуковым сигналом или сигналом дальнего света проинформировать, что готовитесь к обгону, особенно если дело происходит в темное время суток. По крайней мере, теперь вы будете спокойны, что действия водителя попутного транспорта будут адекватными.При любых маневрах необходимо видеть хотя бы краем глаза положение левого переднего колеса обгоняемого автомобиля. Так вы сможете уловить момент, когда водитель по какой-то причине начнет забирать влево (к примеру, при объезде препятствия или ямы).
Вообще привычка смотреть на источник изменения траектории автомобиля может помочь выиграть такие необходимые в критической ситуации доли секунд. У встречного транспорта – это положение рук водителя на рулевом колесе, у попутного - отражение водителя в зеркале заднего вида. На управляемое колесо стоит смотреть в том случае, если вам не виден водитель.
Скорей всего кто-то скажет, что постоянно мониторить дорожную обстановку невозможно. Но на самом деле это не так. Это дело тренировки и привычки. Стоит только начать обращать внимание на такие вещи, как через какое-то время вы поймете, что вам удается контролировать дорожную ситуацию и чувствовать себя гораздо увереннее.
И ещё ,прежде чем начать обгон, нужно понимать, что это очень опасный маневр и совершать его надо только будучи уверенным в безопасном его завершении. Кроме того, среднее время реакции человека составляет минимум 0,8 секунды. Именно столько проходит с того момента, когда человек увидел опасность, до первой его реакции на нее. Кому-то, особенно если речь идет об усталом или потерявшем бдительность водителе, времени требуется значительно больше. Даже высоко оценивая свои водительские способности, не стоит думать, что такими же качествами наделены и другие участники движения, и их реакция будет адекватной. И уж, конечно, не стоит производить обгон там, где это запрещено. Скорее всего, знаки и сплошная разметка появились на каком-то участке не просто так.
PS. Дорога - это живой организм, её надо любить и уметь читать и видеть те знаки, которые она подает.