Международный Клуб владельцев автомобилей HUMMER^®

Через два года Россия перейдет на новый экологический стандарт автомобильного топлива "Евро-4". Об этом сообщил директор департамента автомобильной промышленности и сельскохозяйственного машиностроения министерства Алексей Рахманов.
Соответствующие изменения будут внесены в Технический регламент "О требованиях к выбросам автомобильной техникой, выпускаемой в обращение на территории Российской Федерации, вредных (загрязняющих) веществ".
"Учитывая европейский опыт, а также более поздний срок введения ограничений по выпуску в оборот топлив низких классов, было принято решение о введении двухлетнего переходного периода на стандарт "Евро-4". Это означает, что в течение 2010 и 2011 годов могут выпускаться в обращение автомобили, соответствующие стандарту "Евро-3". Но только те, на которые были оформлены одобрения типа транспортного средства до 31 декабря 2009 года", - отметил Рахманов, сообщается на сайте министерства.
Для всех впервые импортируемых автомобилей (как для новых, так и для подержанных), а также всех новых типов автомобилей, производимых российскими предприятиями, на которые не были оформлены одобрения типа транспортного средства, стандарт "Евро-4" будет действовать с 1 января 2010.
Согласно техническому регламенту, который был внесен в правительство в декабре 2008 года, выпуск бензина стандарта "Евро-2" в России продлевается до 31 декабря 2010 года. Производство бензина стандарта "Евро-3" должно завершиться 31 декабря 2011 года. "Евро-4" - до 31 декабря 2014 года.
Отметим, что в большинстве европейских стран "четвертый" эко-стандарт автомобильного топлива действует с 2005 года.
Вместе с тем, регламента по соответствию топлива этому стандарту пока нет. В прошлом году правительство уже делало попытку ввести жесткие экологические требования к качеству бензина и дизеля, однако тогда нефтяные компании забили тревогу: переоборудования заводов под производство такого топлива по их расчетам обойдется в «копеечку», что скажется на конечной стоимости литра горючего. Вместе с тем, в стране через два года в стране обозначится интересная ситуация – автомобили, соответствующие «Евро-4», будут, а вот топлива для них – нет.

Это что ж... бензин станет еще хуже ?

Заправился я тут как-то на Лукойле 92 евро2 эко... тфаю дивизию, под нагрузкой детонация пробегала... пришлось это пойло 95 разбавлять...

Выбор бензина. Октановая арифметика.
Октановое число — важный показатель качества бензина, характеризующий его антидетонационную стойкость. Детонация — это самопроизвольное, не зависящее от искры на свече зажигания, воспламенение рабочей смеси в цилиндре под воздействием температуры и давления, сопровождающееся ненормально быстрым ее сгоранием. Незначительная и краткая по времени детонация, возникающая, как правило, при резком увеличении нагрузки, особой угрозы не представляет, хоть и проявляется неприятными для слуха стуками и характерным «цоканьем», которое автомобилисты со стажем называют «звоном пальцев».
Под большой нагрузкой детонация может быть сильнее и разрушительнее. Возникающие при этом стуки могут быть «замаскированы» общим шумом двигателя. Длительная детонация чрезвычайно опасна. Она способна в считанные часы (а то и минуты) разрушить двигатель.
В погоне за дополнительной мощностью мо­торо­строители на протяжении всего прошло­го века шли самым про­стым путем — повышали степень сжатия (т. е. соотношение объемов цилиндра при нахождении поршня в нижней и верхней мертвых точках). Более высокое давление сжатой рабочей смеси провоцировало детонацию. Требовался бензин с все большим октановым числом. Если в тридцатые годы прошлого века величайшим достижением считали бензин с октановым числом 76, то теперь не удивляет и 100.
Октановое число топлива определяется на специальном одноцилиндровом двигателе путем сравнения со смесью изооктана (изомера октана 2, 2, 4-триметилпептана) и η-гептана. Октановое число бензина, равное, например, 92, означает, что его детонационная стойкость соответствует стойкости смеси из 92 частей изооктана и 8 — η-гептана. Хотя оба вещества и входят обычно в состав бензина, октановое число не означает, что бензин состоит только из них. Это куда более сложный «коктейль», точный рецепт которого зачастую не знают даже сами его производители. Когда американец Рассел Маркер из корпорации Ethyl разрабатывал в 1926 году методику определения октанового числа, он выбрал η-гептан в качестве нулевого эталона только по одной причине: конкретный изомер углеводородного соединения высокой чистоты из нефти не получить, а η-гептан можно произвести из сосновой смолы.
Если с октановым числом в принципе все понятно, начнем все запутывать. Октановые числа (а их как минимум два) — не единственные единицы измерения антидетонационной стойкости. Даже на одном и том же моторном стенде с помощью двух разных методик определяются два показателя.
Исследовательский метод ASTM дает нам, соответ­ственно, исследовательское октановое число или, правильнее, октановое число по исследовательскому методу (ИОЧ). Помните буковку «и» в маркировке наших старых бензинов?
В ходе испытания одноцилиндровый двигатель с принудительно изменяемой степенью сжатия работает в контролируемых условиях с минимальной нагрузкой.
Для определения октанового числа по моторному методу (МОЧ) подаваемая в тот же двигатель рабочая смесь предварительно подогревается, обороты коленвала увеличиваются, меняются регулировки момента опережения зажигания. Таким образом, бензин подвергается более жесткому и близкому к реальной эксплуатации испытанию. Обычно ИОЧ топлива на 8–10 единиц больше его МОЧ. Это соотношение стоит запомнить, оно может пригодиться для практических расчетов.
Общего, стандартного способа обозначения детонационной стойкости бензина в мире не существует. В Европе и Австралии используют исследовательский метод. У нас в стране до недавнего времени ходили оба, о чем свидетельствовала упомянутая буква «и» (или ее отсут­ствие —
свидетельство использования моторного метода). В Новой Зеландии, соседке Австралии, больше оперируют МОЧ. Даже исследование проводили о снижении его минимума с 82 до 81 единицы. А вот Северная Америка идет своим путем. Там используют совсем другие названия, к счастью, обозначающие один и тот же параметр. В ходу здесь антидетонационный коэффициент AKI — Anti-Knock Index, дорожное октановое число RdON — Road Octane Number (не путать с RON — Research ON — 0Ч по исследовательскому методу), насосное октановое число PON — Pump Octane Number или просто (R+M)/2. Последнее обозначение объясняет суть всех предыдущих. В США и Канаде указывается среднее арифметическое окатновых чисел, полученных по двум разным методикам, то есть
AKI=ИОЧ+МОЧ/2. AKI на 4–5 единиц меньше, чем ИОЧ
(RON). Эти цифры тоже могут пригодиться.
Если все вышеупомянутое вам понятно, придется усложнить ситуацию. Очень часто продавцы топлива вместо октанового числа указывают сорт бензина. При этом в разных странах за одними и теми же словами скрываются разные цифры. Более того, единообразия нет даже в отдельных штатах, образующих США.
Начнем от родной печки. У нас бензин А-92 уже подается как Regular, А-95 как Premium и А-98 — как Super. Еще не исчез А-76, замаскированный под А-80, но скорый запрет оставил «старичка» без названия.
Горные штаты США ничем не отличаются от других горных районов мира. Высота над уровнем моря здесь больше, воздух разреженнее. Как ни старайся, без наддува давление в цилиндре как в начале такта сжатия, так и в его конце будет ниже, чем на равнине. Следовательно, и бензин здесь может обладать пониженной стойкостью к детонации. Помните об этом, собираясь надолго спуститься с гор. Чуть пониженные требования к ОЧ в Калифорнии объясняются просто: надо подтолкнуть жителей самого богатого штата к покупке имеющегося в избытке «сотого». Ferrari и Porsche скажут «спасибо». И нефтетрейдеры тоже. В ряде стран Европы 95-й уже давно считается «стандартным» или «регулярным». Хуже не делают.
Зато в некоторых странах третьего мира с Regular и Standard возможны осложнения: они могут быть схожи с нашим А-76 (80). Приведенные здесь сведения помимо познавательного имеют и прикладное значение. Зная страну происхождения купленной иномарки, ее владелец сможет определить, каким бензином надо потчевать свою стальную лошадку. Ведь абсолютное большинство машин, кроме спортивных, представительских и тюнинговых, как правило, довольствуется сортом Regular/Standard без указания в мануале реального октанового числа. Полезны эти цифры и сервисменам, как помогающие определить, каким путем устранять, например, «тупость» машины. Просто перейти на бензин с большим О4 или менять дорогостоящий блок управления двигателем. К месту, специально для механиков, отметим, что сильной детонацией (и от сильной детонации) больше страдают карбюраторные двигатели. На впрысковых обычно имеется датчик детонации в виде миниатюрного пьезоэлектрического микрофона, по сигналу которого электронные мозги делают зажигание более поздним, снижая детонацию. Двигатель страдает меньше, больше страдает владелец машины. Из-за ухудшившейся динамики и роста расходов на топливо.
Многочисленные исследования в разных странах мира подтверждают, что переход на бензин с более высоким октановым числом при постоянной степени сжатия не дает никаких преимуществ, а только повышает расходы на топливо. Теплотворная способность, а значит, и запасенная энергия у разных сортов топлива примерно одинакова. Высокооктановый бензин выделяет столько же энергии, как и стандартный, но горит медленнее. В результате не успевшее сгореть топливо может быть выброшено в глушитель (смерть катализатору) и далее в атмосферу (смерть живому).

А почему нас это уже не удивляет?
Обещанный с 2010 года переход российского автопрома на производство машин класса Euro-4 отложен… Так и хочется написать, со слов официальных СМИ: «на 2012 год», однако, что-то останавливает. Возможно, воспоминания о регулярных обещаниях построения Коммунизма к ???? году… А может, афоризм Ходжи Насреддина, помните: «…или ишак сдохнет, или шах»?
Итак, правительство РФ устами Минпромторга объявило о перенесении срока введения Euro-4 на 2 года – на 1 января 2012 года.
Для понимания мотивации российской власти достаточно и одной пяди во лбу: она продолжает спасать отечественный автопром ценой здоровья населения и дальнейшего угробления окружающей среды.
Логика такова: переход на новый экологический стандарт повлечет за собой рост цен на выпускаемые автомобили, а это – при неуклонно снижающемся уровне жизни россиян – чревато полным обрушением спроса на продукцию отечественного автопрома.
Цитата: «Учитывая европейский опыт, а также более поздний срок введения ограничений по выпуску в оборот топлива низких классов, было принято решение о введении двухлетнего переходного периода на стандарт Euro-4», – заявил директор департамента автомобильной промышленности и сельскохозяйственного машиностроения Минпромторга Алексей Рахманов.
Интересно, он сам-то понял, что сказал? Риторика весьма напоминает чиновничий новояз 30-х годов прошлого века, хорошо простёбанный в другой цитате: «Я сделал это не в интересах истины, а в интересах правды».

«Учитывая европейский опыт...» – это верх цинизма.
Учитывая европейский (да и американский до кучи) опыт, надо бы банкротить не поддающиеся реанимации автопредприятия, продолжающие на потоке гнать морально устаревшую продукцию, а попутно – вводить государственное стимулирование для разработки и наладки производства гибридных авто и электромобилей, хотя…
Если перефразировать народную поговорку применительно к автопрому, то «у нас что ни строй – жигули получатся». Может, вспомнить исторический опыт, да не чинить рогатки «варягам», а наоборот, всячески учиться у них уму-разуму?