Международный Клуб владельцев автомобилей HUMMER®

Как бы ни совершенствовалась техника и сколь бы ни улучшались дорожное полотно и организация движения, главным гарантом безопасности на проезжей части по-прежнему остается человек.
Говорят, статистика знает всё. Дотошные статисты установили, что львиная доля всех ДТП (84%) происходит из-за пресловутого человеческого фактора (по вине сидящих за рулем и пешеходов). Еще 5% аварий и катастроф случаются по техническим причинам и 11% – вследствие непредвиденных ситуаций (внезапное появление животного на дороге и т. п.). Человеческий фактор тоже имеет свои составляющие. Например, 46% инцидентов на проезжей части происходят из-за ошибочной оценки водителем дорожной ситуации. Почти каждое четвертое, или 24% происшествий, – на совести тех, кто уснул, задремал или «на секундочку» отвлекся от управления автомобилем, а 14% трагических случаев приходится на долю принявших алкоголь или употребивших наркотические вещества.
Всех случаев не предусмотришь. В Германии, например, недавно была осуждена группа американских школьников, виновных в ужасных трагедиях. Игривые детки ничего лучше не придумали, как ночью с мостов над автобанами бросать камни в проезжающие под ними автомобили. Итог криминального развлечения – несколько погибших. Разумеется, виновные подростки понесли уголовную ответственность. Впрочем, это все-таки исключение из правил. Гораздо чаще непоправимое на дороге случается при плохих погодных условиях и на опасных участках. К последним специалисты относят отрезки шоссе с чередованием света и тени, отсутствие дорожных знаков или их неоправданное изобилие, а также плохое качество полотна (наличие мха, неровно уложенный булыжник и т. п.).
Поскольку 85% информации человек воспринимает глазами, за руль он должен садиться отдохнувшим. Такой водитель видит больше, чем уставший; ему нужно меньше «стрелять» глазами. В обычной ситуации бинокулярное зрение человека (двумя глазами) составляет до 130°, при перемещении взгляда – до 150°, а в стрессовой оно сужается до сектора менее 10°. Но за счет рефлекторных движений угол восприятия зрительной информации увеличивается. Однако воспринимать обстановку в полном объеме мало – нужно еще адекватно реагировать на ее изменения. И здесь не последнюю роль играет время реакции при экстренном торможении, в среднем оно составляет от 0,3 до 2,5 с. Анализ ДТП с участием пешеходов показал, что машине до полной остановки перед наездом не хватило одного-двух метров. Значит, будь реакция сидящего за рулем на десятую долю секунды быстрее, инцидента могло не быть.
Важные аспекты безопасного вождения – скорость и маршрут движения. Меняя их, водитель может уменьшать или увеличивать количество информации, поступающей в единицу времени. Скажем, при скорости 80 км/ч в течение смены водитель оценивает до 2000 раздражителей (светофоры, дорожные знаки, разметка, другие участники движения, объекты на обочине и т. д.) и производит до 7000 ответных действий (переключение передач, торможение, включение указателей поворота и т. п.). При скорости 100 км/ч число раздражителей возрастает примерно в полтора раза, и по мере ее увеличения возникает опасность информационной перегрузки. Все это ведет к утомляемости, способствует снижению времени реакции и ошибочным действиям.
Восприятие скорости и цвета
Экспертами установлено, что на удалении 100 м от автомобиля, движущегося со скоростью 70 км/ч, встречные машины разных цветов воспринимаются по-разному: черный автомобиль кажется удаленным на 108 м, скорость оценивается не больше 60 км/ч, расстояние до красной машины – в среднем 92 м, а скорость – не менее 78 км/ч. Визуальному обману по расстоянию и скорости больше способствуют черные, темно-синие, темно-зеленые и коричневые автомобили. Среди светлых – красные, желтые, серебристые и белые.
Любопытен такой факт. Установлено, что на действия водителя влияет даже форма шкал на циферблатах бортовых приборов. При оптимальной форме скорость и точность считывания показаний выше, при другой – ниже. Лучше всего «читаются» круглая и полукруглая разметки, хуже – вертикальная и горизонтальная (такие применялись в 1970-е годы). Даже дистанция между главными отметками определена достаточно точно – от 12 до 18 мм. Почему важны эти детали? Они тоже влияют на безопасность. Скажем, перевод взгляда на спидометр и обратно на дорогу требует от полутора до двух секунд, а «снятие» показаний всех контрольно-измерительных приборов – не меньше пяти секунд. В условиях интенсивного движения или плохой видимости такое отвлечение может стать причиной аварии.
Цвет машины и безопасность
Самые безопасные цвета на дороге – желтый и красный. Неспроста аварийно-спасательные службы, такси и пассажирский транспорт выбирают для окраски своих машин и спецтехники именно яркие тона. Но есть и другое мнение. Например, сотрудники английской полиции предпочитают белый цвет, а в США наиболее безопасным признан оранжевый, в Швейцарии – ярко-красный цвет. По мнению датских экспертов, 61,3% столкновений происходит между автомобилями темных цветов; 32,6% – темных со светлыми и лишь 6,1% – светлых со светлыми.
Время реакции
Время реакции у мужчин меньше, чем у женщин. В темное время суток оно увеличивается на 0,6...0,7 с и растет с ростом скорости. Так, при повышении ее с 50 до 70 км/ч время реакции становится не 1,1, а 1,7 с. Возраст тоже имеет значение: в 60 лет время простой реакции возрастает до 65%, а сложной – до 40%. Но время реакции зависит и от дорожных условий.
Например, в Австралии средним значением в городе считается 0,75 с, за городом – 2,5 с. В Швейцарии на автомагистралях с разделительной полосой среднее время реакции равно 2 с, а на обычных дорогах – 1 с. При этом наличие осевой разметки позволяет вдвое уменьшить время реакции водителя на ожидаемый сигнал.
Качество внимания
Интенсивность внимания водителя – один из ключевых аспектов безопасного и экономичного управления транспортом. Внезапно возникшее препятствие на прямом участке шоссе может быть опаснее вождения на сложном горном серпантине. Подтверждение тому – анализ ДТП на скоростных дорогах Японии. Он показал, что больше половины аварий совершены в хорошую погоду на ровных участках магистралей.
А во время гололеда из-за высокой интенсивности внимания водителей происходит только 1,5% от общего числа ДТП. Исследованиями установлено, что колебания интенсивности внимания происходят не реже, чем через 5 с.
Практика
Перейдем к практическому применению накопленных знаний. Для этого предусмотрены различные варианты транспортных средств: одиночный грузовик, машина с прицепом и тягач с полуприцепом. И типы дорог тоже разные – от скоростного автобана до извилистого горного шоссе с большими перепадами высот, слепыми поворотами и длинными тоннелями.
Первое, что должен твердить себе водитель: «Я еду с большей мощностью там, где это необходимо и с максимальной экономией горючего там, где это возможно». Второе правило: «Я использую накат для движения в гору при включенной передаче» (просьба не путать с обывательским понятием наката – движением автомобиля на спуске или по прямой с выключенной передачей). Установка номер три: собственник автомобиля должен правильно выбрать транспортное средство для выполнения конкретных задач по перевозке грузов. При этом очень важно, чтобы он вел учет расходов; анализ записей позволит найти резерв для их сокращения. Четвертое: водитель должен уметь ездить предусмотрительно, т. е. экономично и рачительно, не газуя без надобности и не задействуя понапрасну тормоза.
Расходы тоже имеют постоянные и переменные составляющие. При этом водитель может повлиять только на переменные: топливо, шины, стаховку, налоги, техобслуживание и ремонт. Расчет специалистов на примере 40-тонного автопоезда в сцепке с седельным тягачом Mercedes-Benz Actros 1840 показал, что составляющая затрат на топливо равна 22,3%, на шины – 3,9%, на обслуживание – 6,2%.
Продолжительность
Время нахождения за рулем регламентируется нормативными документами. В Германии непрерывное управление автомобилем не должно превышать в начале дня 4,5 часа, после чего – обязательный отдых 30 минут или два-три перерыва по 15 минут. После отдыха время работы не должно превышать двух часов, затем опять – получасовой перерыв. В течение последних 2,5 часов смены предусмотрен 15-минутный перерыв. В Швеции водители грузовых машин могут сидеть за баранкой не более 8 часов с одним 30-минутным перерывом после 4 часов работы или с тремя перерывами по 15 минут. После смены обязателен отдых в течение 9 часов. Ночью (с 22.00 до 6.00 часов) продолжительность смены должна сокращаться на один час.
Чтобы влиять на параметры движения, водитель должен иметь максимум информации, и не только той, что выводится на дисплей бортового компьютера. Он должен чувствовать автомобиль и понимать, что последний постоянно находится под воздействием сил, препятствующих движению (сопротивление воздуха, сопротивление качению и т. п.). Расчеты показывают, насколько велики эти силы. Так, если 40-тонный автопоезд при движении на абсолютно ровном участке дороге со скоростью 80 км/ч затрачивает 80 кВт, то при увеличении подъема всего на 1% для сохранения той же скорости требуется 180 кВт, а на 2% – 290 кВт.
Утомляемость и аварийность
Опасным симптомом утомления является сонливость, часто приводящая к засыпанию за рулем. Во Франции по этой причине происходит 20,6% ДТП со смертельным исходом и 14,9% ДТП с ранениями. В Японии 61,3% столкновений транспортных средств, 33,1% наездов на препятствие и 5,8% наездов на пешеходов совершаются при управлении автомобилем водителями в сонном состоянии. В России 2,4% ДТП происходят при засыпании за рулем на прямолинейных участках дорог большой протяженности. В США этот показатель равен 4%.
Еще одно важное наблюдение. Выражение, что быстрая езда приводит к быстрой доставке груза и позволяет получать экономический выигрыш – не что иное, как заблуждение. Установлено, если машина движется со скоростью не 80, а 90 км/ч, выигрыш на отрезке в 100 км составит всего 8 минут. Но это гипотетически, потому что на деле не получается длительное время двигаться с постоянной скоростью. Желание поддерживать высокий ритм обернется как минимум лишним расходом топлива. Задача водителя – вовремя снижать обороты двигателя и дозированно нажимать на педаль газа. Тот, кто въезжает на подъем, заранее переключившись на пониженную передачу, едет экономичнее того, кто осуществляет эту операцию непосредственно на подъеме. Кредо экономичного вождения заключается в следующем: низкие обороты там, где это возможно, высокие там, где необходимо.

Скользкие зимние дороги приучили водителей к некоторой осторожности: держать скорость пониже, а дистанцию — побольше. С приходом тепла так и хочется крикнуть: «Наконец-то можно расслабиться и ездить нормально!» Однако не стоит забывать о безопасности. Ведь обычный летний дождь может сделать скоростное прохождение какого-нибудь простого поворота не менее экстремальным, чем на льду зимой. Поэтому не надо терять навыки аккуратного вождения и расслабляться под весенним солнышком. Так, любой мало-мальски опытный водитель знает, что нельзя тормозить в процессе поворота. Давить на тормоз необходимо заблаговременно, до поворота. Сброс скорости перед маневром дополнительно прижмет передние колеса к покрытию, и железный конь послушно войдет в поворот. Не стоит совмещать руление и торможение. На мокрой дороге это может спровоцировать занос задней оси авто.
Или такое понятие, как дистанция до впереди идущего авто. На льду все понятно — чем она больше, тем безопаснее (в рамках здравого смысла, конечно). А сухой и теплый асфальт создает впечатление, что ее можно изрядно подсократить, почти вплотную прижавшись к бамперу
впереди идущей машины, — торможение-то у нас ого-го какое эффективное! Это все так. Но кто вам обещал, что водитель впереди вас не сбросит резко скорость, заметив, к примеру, бросившуюся наперерез потоку собачку? И тормоза его авто окажутся как минимум не хуже, чем вашего? К тому же до того как ваша машина начнет тормозить, потребуется какое-то время, чтобы вы заметили маневр движущегося впереди автомобиля
и нажали на педаль тормоза. А еще самой тормозной системе для срабатывания требуются обусловленные конструкцией доли секунды. В общем, держать дистанцию стоит всегда, вопрос — какой она должна быть величины. Давать рекомендации, оперируя метрами, сложно — хотя бы по той причине, что далеко не у всех глазомер совпадает с показаниями рулетки. Прагматичные американцы давным-давно придумали, как каждый человек может оценить безопасное расстояние до задних габаритных огней впереди идущего транспорта. Для этого нужно перевести его в секунды! То есть прикинуть, за какое время при данной скорости машина проехала бы дистанцию до этих самых «габаритов». Эмпирическим путем было выведено, что на сухом асфальте стоит держаться как минимум в двух секундах позади впередиидущего. На мокром — не менее чем в трех. Понятно, что этот метод тоже не панацея, поскольку многое тут зависит от человеческого фактора, но какой-то осязаемый ориентир он дает. Кстати, о мокром асфальте. За зиму большинство водителей практически забывают про явление, называемое аквапланированием (когда колеса машины, попавшей в лужу, теряют контакт с дорожным покрытием
и автомобиль становится неуправляемым). Чтобы избежать подобных ситуаций, нужно помнить две вещи. Во-первых, соблюдайте осторожность на мокрой дороге, в реальных дорожных ситуациях риск аквапланирования проявляется уже на скоростях выше 50 км/ч. И во-вторых, аквапланирование тем вероятней, чем больше степень износа покрышек. Вывод прост: не гоняйте в дождливую погоду и следите за состоянием резины!
Огромное количество ДТП приходится на ситуации, так или иначе связанные с обгоном. Похоже, что общеизвестная истина — не начинать обгон, когда встречная полоса недостаточно просматривается, — мало кого удерживает от рискованных маневров. Однако если вы решились на обгон, постарайтесь не напрягать своими действиями соседей по потоку и встречных водителей. Во-первых, убедитесь, что встречная полоса свободна на достаточном для спокойного обгона отрезке. Не начинайте маневр, не убедившись, что кто-то сзади не начал обгонять вас. Оцените, есть ли место для вашей машины перед обгоняемым транспортным средством: вклинивания с миллиметровыми зазорами перед тяжелогруженым дальнобойщиком в лучшем случае заканчиваются серьезным ремонтом. Помните, что дороги в городе — не гоночный трек! Используйте для своих экстремальных тренировок специально подготовленные трассы.
Весной количество машин резко увеличивается, поэтому планируйте траекторию своего движения с необходимой для маневрирования дистанцией.
Водите безопасно!

Серж, спасибо! Переход от лета к зиме и обратно требует внимания. Это точно!
Даже, если кажется, что из зимы в лето входить легко, то тут есть риск тоже.

Обгон: как вести себя на трассе.
Всем известно и понятно , что начинать обгон с выездом на встречную полосу нужно только в том случае, если убедились, что маневр безопасен для всех участников движения и что движетесь вы со скоростью, превосходящей скорость обгоняемого автомобиля. Желательно, чтобы скорость вашего автомобиля превосходила скорость попутного автомобиля не менее чем на 10 км/ч. Однако соотнести эти скорости и, что очень важно, оценить, успеете ли вы вернуться на свою полосу быстрее, чем поравняетесь со встречным автомобилем, умеют не все.
Как рассчитать время, которое обеспечивает маневру безопасность? Есть простое упражнение, которое позволяет научиться соотносить скорости. Во время движения по трассе выберите спокойный участок дороги, где не надо будет обгонять попутный транспорт, и сфокусируйтесь на встречном автомобиле, находящемся на определенном расстоянии от вас. Предположите, через сколько секунд/счетов вы поравняетесь с ним (аналогично и с попутным транспортом – только здесь мы считаем время приближения). Пример: выбираем немного вдалеке красную фуру и загадываем, что поравняемся с ней на счет пять. Начинаем считать… 1,2,3,4,5… поравнялись…- отлично, значит у вас хорошо развит глазомер, и вы ориентируетесь во времени и пространстве. Не удалось - тренируемся еще. Чем точнее и стабильнее (лучше делать это не один раз) будет ваш прогноз, тем лучше ваш глазомер будет отстроен на оценку скорости. А значит, тем более точны вы будете в расчетах будущих маневров обгона - как своих, так и встречного транспорта.
Начинать разгоняться лучше на своей полосе. Для этого надо иметь определенную дистанцию перед идущим впереди транспортным средством. Во-первых, неожиданно выныривая из-за фуры на встречную полосу, вы подвергаете себя большой опасности, поскольку у вас нет достаточной скорости, и вы вынуждены начинать разгон на встречной полосе. Во-вторых, эта дистанция обеспечит лучший обзор – вы сможете видеть, что происходит на дороге впереди.
Зачастую водитель настолько сконцентрирован на решении локальной задачи, то есть обгоне, что даже не обращает внимания на, то, что находится «на два-три автомобиля вперед». Всегда не лишне задаться вопросом, а что ждет тебя, когда ты после обгона вернешься на свою полосу, как ведут себя окружающие водители. «Сканирование» взглядом дороги и находящихся на ней автомобилей надо делать постоянно. Тогда вы готовы к любым ситуациям.
При обгоне фур или больших автобусов рекомендуется запомнить одно правило: в том случае, если вы начали обгон и уже находитесь на середине длинного транспорта, маневр лучше стараться завершать. Потому что тормозить и возвращаться в свою полосу будет дольше и велика вероятность, что не успеете вернуться на исходные позиции. Особенно в том случае, когда водитель обгоняемой фуры, видя в зеркало ваши метания и желая вам помочь, начнет притормаживать сам. Подавайте сигналы дальним светом водителю встречного автомобиля, и старайтесь быстрее освободить встречную полосу Оценив этот очевидный сигнал sos, он, несомненно, сбросит скорость или прижмется правее.
Начав маневр, нужно обязательно бросить взгляд на водительское зеркало идущего впереди грузовика или автобуса: отражение в нем водителя даст вам понять, видит ли он, что вы начали обгон. Не помешает быстрым звуковым сигналом или сигналом дальнего света проинформировать, что готовитесь к обгону, особенно если дело происходит в темное время суток. По крайней мере, теперь вы будете спокойны, что действия водителя попутного транспорта будут адекватными.При любых маневрах необходимо видеть хотя бы краем глаза положение левого переднего колеса обгоняемого автомобиля. Так вы сможете уловить момент, когда водитель по какой-то причине начнет забирать влево (к примеру, при объезде препятствия или ямы).
Вообще привычка смотреть на источник изменения траектории автомобиля может помочь выиграть такие необходимые в критической ситуации доли секунд. У встречного транспорта – это положение рук водителя на рулевом колесе, у попутного - отражение водителя в зеркале заднего вида. На управляемое колесо стоит смотреть в том случае, если вам не виден водитель.
Скорей всего кто-то скажет, что постоянно мониторить дорожную обстановку невозможно. Но на самом деле это не так. Это дело тренировки и привычки. Стоит только начать обращать внимание на такие вещи, как через какое-то время вы поймете, что вам удается контролировать дорожную ситуацию и чувствовать себя гораздо увереннее.
И ещё ,прежде чем начать обгон, нужно понимать, что это очень опасный маневр и совершать его надо только будучи уверенным в безопасном его завершении. Кроме того, среднее время реакции человека составляет минимум 0,8 секунды. Именно столько проходит с того момента, когда человек увидел опасность, до первой его реакции на нее. Кому-то, особенно если речь идет об усталом или потерявшем бдительность водителе, времени требуется значительно больше. Даже высоко оценивая свои водительские способности, не стоит думать, что такими же качествами наделены и другие участники движения, и их реакция будет адекватной. И уж, конечно, не стоит производить обгон там, где это запрещено. Скорее всего, знаки и сплошная разметка появились на каком-то участке не просто так.
PS. Дорога - это живой организм, её надо любить и уметь читать и видеть те знаки, которые она подает.