Международный Клуб владельцев автомобилей HUMMER®

Вчера вел ожесточенные споры на эту тему, сегодня почитал интернет....
Там тоже спорят .

Вопрос такой: а почему тупо не ставить электрический нагнетатель? Это и от провалов-ям турбины избавит и крыльчатка капризная-дорогая в выхлопах не нужна и механики большая часть... ? Кароче одни плюсы.

Дело в том что одним нагнетателем дело не кончится.

зачем электрический? обыкновенный приводной нагнетатель. весьма надежная штука... + мозги новые...

а на турбины все переходят, т.к. они сложнее, дороже и пр., ну производителям надо же денюжку на зап частях зарабатывать...

Temson писал(а):зачем электрический? обыкновенный приводной нагнетатель. весьма надежная штука... + мозги новые...

...

да согласен. или приводной.
интересует % приводных турбин от общего числа.

ZZZ123 писал(а):Дело в том что одним нагнетателем дело не кончится.

разумеется.

Morlok писал(а):Вчера вел ожесточенные споры на эту тему, сегодня почитал интернет....
Там тоже спорят .

Вопрос такой: а почему тупо не ставить электрический нагнетатель? Это и от провалов-ям турбины избавит и крыльчатка капризная-дорогая в выхлопах не нужна и механики большая часть... ? Кароче одни плюсы.

нет в мире НИ ОДНОГО электрического нагнетателя..физика..электромотор сожрет все что добавил..и еще его придумать надо чтоб он крутился прим..30000-40000 об в мин. и не имел инерционности.. Для примера дрель имеет 1500 об.мин

Temson » 14 июл 2011, 19:38
зачем электрический? обыкновенный приводной нагнетатель. весьма надежная штука... + мозги новые

Тёма,совершенно верно!!! Как правило, двигатель, оборудованный механическим нагнетателем, обеспечивает автомобилю хорошую разгонную динамику, а это как раз то, что нужно желающим кардинально изменить этот показатель. К тому же установка механического копрессора обойдется дешевле, поскольку установка турбонаддува обходится заметно дороже и требует часто серьезного вмешательства в конструкцию двигателя - например, изменения степени сжатия.А ещё компрессор же хорош еще и тем, что при установке на двигатель особенно большого объема срок службы последнего практически не меняется.Нагнетатель имеет свою автономную систему смазки с интервалами замены масла каждые 40 тысяч километров.
Например для V-образной "восьмерки" Vortec концерна General Motors (а именно такой двигатель установлен на Н2)
американская фирма Whipple выпускает компрессоры и установочные киты. К тому же компрессора Whipple для двигателя Vortec включают в себя кроме собственно нагнетателя набор переходников и адаптеров, а также дополнительный блок управления двигателя.Монтаж нагнетателя сводится к следующему. К блоку цилиндров крепится фрезерованный кронштейн, к которому, в свою очередь, крепится корпус компрессора. На место дроссельной заслонки на впускной коллектор ставится адаптер с двумя дополнительными форсунками впрыска топлива, а сама заслонка перемещается ближе к нагнетателю. Перед ней располагается коробка воздушного фильтра. Протягивается приводной ремень от коленвала к компрессору, устанавливается согласно прилагаемой инструкции дополнительный электронный блок управления двигателем, обрабатывающий сильно изменившуюся информацию от датчиков и адаптирующий ее для штатного ECU. Штатный блок управления двигателем перепрограммируется для увеличения предела максимальной скорости, которая на заводе ограничена 100 миль/ч (около 160 км/ч).

николаи писал(а):

Morlok писал(а):Вчера вел ожесточенные споры на эту тему, сегодня почитал интернет....
Там тоже спорят .

Вопрос такой: а почему тупо не ставить электрический нагнетатель? Это и от провалов-ям турбины избавит и крыльчатка капризная-дорогая в выхлопах не нужна и механики большая часть... ? Кароче одни плюсы.

нет в мире НИ ОДНОГО электрического нагнетателя..физика..электромотор сожрет все что добавил..и еще его придумать надо чтоб он крутился прим..30000-40000 об в мин. и не имел инерционности.. Для примера дрель имеет 1500 об.мин

Насколько я знаю - ЕСТЬ.
Причем тут физика? крыльчатка тоже не святым духом питается! она тоже мощность отбирает!!! Высокие обороты крыльчатки обусловлены малым углом атаки к потоку! При другом угле атаки такие обороты не нужны в принципе.

А малая инерционность... при большой инерционности выхлоп ее вообще будет оооочень долно раскручивать.

серж писал(а):

Temson » 14 июл 2011, 19:38
зачем электрический? обыкновенный приводной нагнетатель. весьма надежная штука... + мозги новые

Тёма,совершенно верно!!! Как правило, двигатель, оборудованный механическим нагнетателем, обеспечивает автомобилю хорошую разгонную динамику, а это как раз то, что нужно желающим кардинально изменить этот показатель. К тому же установка механического копрессора обойдется дешевле, поскольку установка турбонаддува обходится заметно дороже и требует часто серьезного вмешательства в конструкцию двигателя - например, изменения степени сжатия.А ещё компрессор же хорош еще и тем, что при установке на двигатель особенно большого объема срок службы последнего практически не меняется.Нагнетатель имеет свою автономную систему смазки с интервалами замены масла каждые 40 тысяч километров.
Например для V-образной "восьмерки" Vortec концерна General Motors (а именно такой двигатель установлен на Н2)
американская фирма Whipple выпускает компрессоры и установочные киты. К тому же компрессора Whipple для двигателя Vortec включают в себя кроме собственно нагнетателя набор переходников и адаптеров, а также дополнительный блок управления двигателя.Монтаж нагнетателя сводится к следующему. К блоку цилиндров крепится фрезерованный кронштейн, к которому, в свою очередь, крепится корпус компрессора. На место дроссельной заслонки на впускной коллектор ставится адаптер с двумя дополнительными форсунками впрыска топлива, а сама заслонка перемещается ближе к нагнетателю. Перед ней располагается коробка воздушного фильтра. Протягивается приводной ремень от коленвала к компрессору, устанавливается согласно прилагаемой инструкции дополнительный электронный блок управления двигателем, обрабатывающий сильно изменившуюся информацию от датчиков и адаптирующий ее для штатного ECU. Штатный блок управления двигателем перепрограммируется для увеличения предела максимальной скорости, которая на заводе ограничена 100 миль/ч (около 160 км/ч).

Я согласен, что увеличение подачи воздуха (неважно каким способом) ведет к существенным изменениям и в системе зажигания и .т.д.

Я всего лишь хочу обсудить преимущества и недостатки электрического нагнетателя. Его плюс - отсутствие ямы. Минус, который ему тут приписывают - это то что он якобы слишком много потребует мощности. С чего бы это? Закон сохранения энергии ясно говорит - что для одной и той же работы надо потратить одно и тоже количество энергии. Поэтому КАКИМ способом отбирать можность у двигателя и далее нагнетать особенной разницы нет с энергетической точки зрения. *Разумеется при близком КПД разных вариантов.

Я всего лишь хочу обсудить преимущества и недостатки электрического нагнетателя.

Жень, предполагаю,что самое существенное преимущество это легкая и быстрая установка на любой автомобиль.
Ведь жесткой связи электрического компрессора с двигателем нет,в отличие даже от того же механического.

серж писал(а):

Я всего лишь хочу обсудить преимущества и недостатки электрического нагнетателя.

Жень, предполагаю,что самое существенное преимущество это легкая и быстрая установка на любой автомобиль.
Ведь жесткой связи электрического компрессора с двигателем нет,в отличие даже от того же механического.

Да при несерийном производстве это еще один плюс.

что самое существенное преимущество это легкая и быстрая установка на любой автомобиль

К тому же можно установить в любое место,в плоть до багажника длинные патрубки всё решат

Жень,а ты не знаешь какая мощность электродвигателя приводящего лопасти в движение? Хватит мощности генератора?

Во как как раз новость в тему.
5 ноября 2011 г
Инженеры компании BMW проектируют турбину с электроприводом. На днях концерн подал заявку в патентное ведомство на регистрацию нового изобретения.
В конструкции оригинального турбонаддува используется электропривод и несколько дисков сцеплений. Как известно, в привычной схеме турбина приводится в движение отработавшими газами, что периодически приводит к провалу тяги на низких оборотах, а в схеме, разработанной BMW, место газов занял электропривод.
Когда электроника фиксирует нажатие на педаль газа, электромотор начинает раскручивать нагнетатель, который подает воздух в цилиндры. При исчезновении необходимости в функционировании компрессора, электромотор переключается на вращение генератора, вырабатывающего электричество, запасаемое в аккумуляторах и используемое впоследствии для работы самого электромотора. Что интересно, в то же время электродвигатель предохраняет турбину от слишком быстрого вращения, выполняя тем самым функции привычного перепускного клапана-вестгейта.
По некоторым данным, новейший электро-турбонагнетатель может быть использован на следующем поколении "заряженного" седана BMW M3.

Опять я опоздал с патентом!