Покажи свой АВТОПАРК

[Полковник АК]

*GOOD*
Отлично сделано!
Очень качественно и достойно!

Спасибо Миш!

[Полковник АК]

Audi S8 - спортивная версия седана класса «F1». Дебют рестайлинговой версии третьего поколения модели состоялся в рамках автосалона во Франкфурте в сентябре 2013 года.

Серьезных изменений внешний вид Ауди S8 не претерпел (за исключением решетки радиатора, оптики и бамперов), равно как и его интерьер. Хотя автомобиль получил новые цвета окраски кузова, новые цветовые схемы отделки салона и больше разновидностей кожи и дерева.

Куда интересней то, что невозможно увидеть невооруженным глазом. В базовую комплектацию S8 включены такие системы, как адаптивный круиз-контроль, слежение за дорожной разметкой, система ночного видения, мультимедийная система с функцией навигации, DVD-плеером и камерами кругового обзора. Причем, система ночного видения стала активной, то есть помимо своих основных обязанностей (видеть пешеходов и крупных животных) она умеет подруливать, дабы автомобиль оставался в своей полосе движения.

Другое новшество - это активные фары Audi Matrix LED, постоянно меняющие форму светового пучка исходя из окружающей обстановки. Причем, делать это фары могут заранее, получая информацию о дороге от навигационной системы Navigation Plus. Кроме того, Audi Matrix LED исключают ослепление встречных водителей, а также точечными вспышками подсвечивают людей на обочине.

В движение Audi S8 приводит 4-литровый V8 с двумя турбокомпрессорами, прямым впрыском топлива и системой, отключающей половину цилиндров при незначительной нагрузке. Этот мотор, разработанный специалистами Audi совместно с инженерами Bentley, выдает 520 л. с. мощности и 650 Нм крутящего момента. Когда работает только половина цилиндров, автоматически активируется система шумоподавления с четырьмя микрофонами, которые отслеживают шум в салоне и пускают их в противофазе через динамики акустической системы.

Агрегатируется двигатель с 8-ступенчатой автоматической коробкой передач ZF. Разгон до «сотни» занимает у S8 4,2 секунды. Максимальная же скорость автомобиля ограничена электроникой на отметке 250 км/час. При этом, седан расходует лишь 10,2 литра топлива на 100 км пути. Отчасти, такого результата инженерам из Ингольштадта удалось добиться за счет применения системы «Старт-Стоп»
©






2014 Audi S8 D4 Typ (4H) Metallic-schwarz (NEO)

[Полковник АК]

Обыкновенный датский парень Йорген Скафт Расмуссен переехал из Дании в Германию в 1907 году. Через 9 лет в городе Цшопау в Саксонии он начал свои первые исследования паровых автомобилей. Тогда же была зарегистрирована и торговая марка DKW.

Три года длились его эксперименты, и в 1919 Расмуссен занялся производством мотоциклов и двигателей к ним, переименовав компанию в Zschopauer Motorenwerke. Компания специализировалась на внедрении малых двухтактных двигателей. Вначале дела шли плохо, и первые продажи начались только в 1920 году. Ещё через год в модельный ряд был включён новый двухтактный двигатель, спроектированный Гуго Руппом. Этот агрегат легко устанавливался на любой велосипед, причём задний привод осуществлялся кожаным ремнем.

В 1922 году в продажу поступили первые полноценные машины марки DKW, а именно – мотороллер Golem и скутер Lamos. На них был установлен двигатель объёмом в 142 кубических сантиметра. В последующие годы были представлены и другие новинки, такие как модель SM с более мощным двигателем в 173 «кубика». Занималась компания и гоночными мотоциклами. Один из них был создан в 1925 году, имел мощный двигатель при небольшом весе и мог развивать скорость в 95 километров в час.

В середине 20-х компания переживала небывалый подъём. Лучшим мотоциклом тех лет стала модель Super Sport 600 с водяным охлаждением и двигателем объёмом в 600 «кубов». В 1930 предприятие DKW стало крупнейшим производителем мотоциклетной продукции во всём мире. Но это же привело компанию к краху.

Крупные банковские задолженности сделали фирму банкротом. Оставался один выход – объединение. 29 июля 1932 года под одним названием Auto Union объединились сразу три компании – Audiwerke, Horhe-Werke и Zschopauer Motorenwerke. С другой компанией, Wanderer, было заключено соглашение о лизинге и закупке. Символом единства этих четырех компаний стала эмблема Auto Union – четыре перекрещенных кольца. Главный офис находился теперь в Хемнице.

Мотоциклы DKW участвовали и в гонках. Первый раз – в 1929 году, но успех пришёл только два года спустя. Произошло это благодаря использованию одноцилиндрового мотора Hermann-Weber. Первым в соревнованиях стал мотоцикл с двигателем объёмом в 250 кубических сантиметров. Именно он вскоре оказался прототипом для других моторов компании. Интересен ещё и тот факт, что иные малолитражные мотоциклы компании обгоняли мощные 350-кубовые байки других производителей.

В 1935 году на мотовыставке в Берлине от компании DKW приняла участие модель SS250, спроектированная на основе другого гоночного мотоцикла той же марки. В выставке принимали участие и иные машины производства DKW с объёмом двигателей до 350 кубических сантиметров. Последующие годы принесли новые успехи. Эвальд Клюге одержал победу в гонке острова Мэн. Несколько призов были получены на гонках ISDT. Более того, многие известные гонщики в то время выбирали именно мотоциклы марки DKW, и это была главная победа компании.

В период с 1939 по 1945 годы, как и многие другие компании, DKW переключилась на заказы военной промышленности. На фронт поступали такие мотоциклы как NZ250, N2350 и NZ500. После войны обратить на себя внимание заставила модель RT125. Она имела двигатель объёмом в 122 кубических сантиметра и трехступенчатую коробку передач. В своё время именно эта модель копировалась наиболее часто, причём такими известными производителями как Hummer, Harley-Davidson и Yamaha.

В результате разделения Германии завод оказался в ГДР, и после восстановления переключился на производство мотоциклов для стран Варшавского договора под маркой Ифа. Группа лучших инженеров Auto Union была вынуждена уехать в Баварию, где они продолжили выпуск мотоциклов под старым именем. Первой машиной, сошедшей с конвейера новой фирмы, стал именно байк модели RT125.

Проблемой стало то, что после войны немецкие мотоциклы не допускали к гонкам, хотя они оставались одними из лучших в мире. Несмотря на это, компания увеличивала темпы производства, и к 1950 году его уровень достиг показателя в 24 000 машин ежегодно. В том же году было получено согласие федерации мотоспорта на участие немецких мотоциклов в соревнованиях.

Продолжал модернизироваться байк модели RT125. В частности, появилась улучшенная модель Telefork-RТ125. Кроме того, в продаже появился на этот раз совершенно новый мотоцикл RT200. Он обладал четырёхступенчатой коробкой передач и телескопической передней вилкой. Но, несмотря на мощный мотор объёмом в 250 «кубов», в гонках эту модель ждала неудача. Тем не менее, разработку не бросили. На неё установили новый трёхцилиндровый двигатель, в результате чего была одержана первая послевоенная победа DKW в классе 250 кубических сантиметров.

Последующие несколько лет стали для DKW кризисными, компанию покинули многие перспективные специалисты. А на Франкфуртской выставке в 1954 году было представлено всего две новые модели - RT175 и RT350.

До тех пор бесперспективными были попытки компании создать конкурентоспособную модель в классе 350 «кубов». Дабы наконец достичь этой цели, на пост технического директора компании был приглашён Роберт Эбран фон Эберорст. Гельмут Георг же стал ежедневно контролировать отдел, занимавшийся разработками в этой области. Работа оказалась не напрасной. На соревнованиях в мае 1954 года на Нюрнбургринге весь пьедестал почета заняли гонщики на мотоциклах DKW. Серьезной модификации подверглась и модель с двигателем объёмом в 50 кубических сантиметров. Обновлённый мотоцикл был выпущен только в 1955 году, а в 1956 году начал выпускаться мопед Hummel. Проблемой стало то, что его почти не покупали. Точно так же, как и последующие модели предприятия.

Так и наступил закат одной из самых успешных мотоциклетных марок Германии. Последовали новые слияния. Компания Zwairad Union поглотила более мелкие фирмы Victoria, Express и DKW. А позже и сам концерн Zwairad Union вошёл в состав ещё более мощной корпорации Zahs. В начале 60-х марка DKW перестала существовать.
©





1955 DKW RT-350 (Schuco Piccolo)

[Полковник АК]

Обыкновенный датский парень Йорген Скафт Расмуссен переехал из Дании в Германию в 1907 году. Через 9 лет в городе Цшопау в Саксонии он начал свои первые исследования паровых автомобилей. Тогда же была зарегистрирована и торговая марка DKW.

Три года длились его эксперименты, и в 1919 Расмуссен занялся производством мотоциклов и двигателей к ним, переименовав компанию в Zschopauer Motorenwerke. Компания специализировалась на внедрении малых двухтактных двигателей. Вначале дела шли плохо, и первые продажи начались только в 1920 году. Ещё через год в модельный ряд был включён новый двухтактный двигатель, спроектированный Гуго Руппом. Этот агрегат легко устанавливался на любой велосипед, причём задний привод осуществлялся кожаным ремнем.

В 1922 году в продажу поступили первые полноценные машины марки DKW, а именно – мотороллер Golem и скутер Lamos. На них был установлен двигатель объёмом в 142 кубических сантиметра. В последующие годы были представлены и другие новинки, такие как модель SM с более мощным двигателем в 173 «кубика». Занималась компания и гоночными мотоциклами. Один из них был создан в 1925 году, имел мощный двигатель при небольшом весе и мог развивать скорость в 95 километров в час.

В середине 20-х компания переживала небывалый подъём. Лучшим мотоциклом тех лет стала модель Super Sport 600 с водяным охлаждением и двигателем объёмом в 600 «кубов». В 1930 предприятие DKW стало крупнейшим производителем мотоциклетной продукции во всём мире. Но это же привело компанию к краху.

Крупные банковские задолженности сделали фирму банкротом. Оставался один выход – объединение. 29 июля 1932 года под одним названием Auto Union объединились сразу три компании – Audiwerke, Horhe-Werke и Zschopauer Motorenwerke. С другой компанией, Wanderer, было заключено соглашение о лизинге и закупке. Символом единства этих четырех компаний стала эмблема Auto Union – четыре перекрещенных кольца. Главный офис находился теперь в Хемнице.

Мотоциклы DKW участвовали и в гонках. Первый раз – в 1929 году, но успех пришёл только два года спустя. Произошло это благодаря использованию одноцилиндрового мотора Hermann-Weber. Первым в соревнованиях стал мотоцикл с двигателем объёмом в 250 кубических сантиметров. Именно он вскоре оказался прототипом для других моторов компании. Интересен ещё и тот факт, что иные малолитражные мотоциклы компании обгоняли мощные 350-кубовые байки других производителей.

В 1935 году на мотовыставке в Берлине от компании DKW приняла участие модель SS250, спроектированная на основе другого гоночного мотоцикла той же марки. В выставке принимали участие и иные машины производства DKW с объёмом двигателей до 350 кубических сантиметров. Последующие годы принесли новые успехи. Эвальд Клюге одержал победу в гонке острова Мэн. Несколько призов были получены на гонках ISDT. Более того, многие известные гонщики в то время выбирали именно мотоциклы марки DKW, и это была главная победа компании.

В период с 1939 по 1945 годы, как и многие другие компании, DKW переключилась на заказы военной промышленности. На фронт поступали такие мотоциклы как NZ250, N2350 и NZ500. После войны обратить на себя внимание заставила модель RT125. Она имела двигатель объёмом в 122 кубических сантиметра и трехступенчатую коробку передач. В своё время именно эта модель копировалась наиболее часто, причём такими известными производителями как Hummer, Harley-Davidson и Yamaha.

В результате разделения Германии завод оказался в ГДР, и после восстановления переключился на производство мотоциклов для стран Варшавского договора под маркой Ифа. Группа лучших инженеров Auto Union была вынуждена уехать в Баварию, где они продолжили выпуск мотоциклов под старым именем. Первой машиной, сошедшей с конвейера новой фирмы, стал именно байк модели RT125.

Проблемой стало то, что после войны немецкие мотоциклы не допускали к гонкам, хотя они оставались одними из лучших в мире. Несмотря на это, компания увеличивала темпы производства, и к 1950 году его уровень достиг показателя в 24 000 машин ежегодно. В том же году было получено согласие федерации мотоспорта на участие немецких мотоциклов в соревнованиях.

Продолжал модернизироваться байк модели RT125. В частности, появилась улучшенная модель Telefork-RТ125. Кроме того, в продаже появился на этот раз совершенно новый мотоцикл RT200. Он обладал четырёхступенчатой коробкой передач и телескопической передней вилкой. Но, несмотря на мощный мотор объёмом в 250 «кубов», в гонках эту модель ждала неудача. Тем не менее, разработку не бросили. На неё установили новый трёхцилиндровый двигатель, в результате чего была одержана первая послевоенная победа DKW в классе 250 кубических сантиметров.

Последующие несколько лет стали для DKW кризисными, компанию покинули многие перспективные специалисты. А на Франкфуртской выставке в 1954 году было представлено всего две новые модели - RT175 и RT350.

До тех пор бесперспективными были попытки компании создать конкурентоспособную модель в классе 350 «кубов». Дабы наконец достичь этой цели, на пост технического директора компании был приглашён Роберт Эбран фон Эберорст. Гельмут Георг же стал ежедневно контролировать отдел, занимавшийся разработками в этой области. Работа оказалась не напрасной. На соревнованиях в мае 1954 года на Нюрнбургринге весь пьедестал почета заняли гонщики на мотоциклах DKW. Серьезной модификации подверглась и модель с двигателем объёмом в 50 кубических сантиметров. Обновлённый мотоцикл был выпущен только в 1955 году, а в 1956 году начал выпускаться мопед Hummel. Проблемой стало то, что его почти не покупали. Точно так же, как и последующие модели предприятия.

Так и наступил закат одной из самых успешных мотоциклетных марок Германии. Последовали новые слияния. Компания Zwairad Union поглотила более мелкие фирмы Victoria, Express и DKW. А позже и сам концерн Zwairad Union вошёл в состав ещё более мощной корпорации Zahs. В начале 60-х марка DKW перестала существовать.
©





1955 DKW RT-350 (Schuco Piccolo)

[mihas]

Олег
Аудюха как настоящая!
Если бы не знал что моделька, то принял бы за реальную машину. Фотки
Мотоцикл тоже прикольный. А какой реальный размер, а то по фотке не понятно?

[mitia]

моцик на фото на восход похож

[Полковник АК]

Олег
Аудюха как настоящая!
Если бы не знал что моделька, то принял бы за реальную машину. Фотки
Мотоцикл тоже прикольный. А какой реальный размер, а то по фотке не понятно?

Спасибо Миш! Очень рад что понравились мои фотографии
А реальный размер, 11 см. примерно, на ладошке уместится

моцик на фото на восход похож

Да, что-то есть ))

[mihas]

А реальный размер, 11 см. примерно, на ладошке уместится

УУУ! Так и совсем не большой!
Как раз в самый раз.

[Полковник АК]

В 1978 году Audi 80 была переведена на платформу B2 (Type 81) в Европе, а в 1979 году в Северной Америке. Audi продолжила использовать «80» как марку в Европе, но в Северной Америке начала обозначать автомобиль как Audi 4000/4000S. Дизайн кузова Audi 80 B2 первоначально разрабатывался Клаусом Люте, но после его ухода из Audi в BMW, дизайн был полностью переделан Джорджетто Джуджаро.
Хотя обычно заказывали 4-дверную модель, также производилась и 2-дверная модель Audi 80. Модели с кузовом универсал (Avant) не были доступны, так как эту нишу занял Volkswagen Passat. В США базовая комплектация автомобиля соответствовала комплектации европейской Audi 80 CD, которая также отличается от европейской и тем, что соответствовала более строгим нормам по содержанию веществ в выхлопных газах.
Платформа B2 оказалась довольно универсальной и выгодной; многие компоненты были общие или заимствовались от Audi Coupe, Audi Quattro и Audi Sport Quattro, которые, со временем, помогли закрепить компанию в глазах народа после своей системы quattro — постоянного полного привода, пригодившейся в различных видах гонок.
©





1978 Audi 80 B2 Typ (81) Hellgrun metallic (Norev)

[Полковник АК]

Начиналось всё в далёком 1909 году с того, что Август Хорьх рассорившись с акционерами своей одноименной компании, решил создать ещё один автомобильный бренд, в пику «Хорьху».
Известно, что Август Хорьх был гениальным конструктором и изобретателем, но, мало кто знает, что он работал у самого Карла Бенца, где в возрасте 27 лет занимал должность руководителя производства. Проработав у Бенца целых три года, и уволившись оттуда Август Хорьх в последствии основал легендарную марку «Хорьх» - полное наименование «A.Horch&Co», откуда, в 1900 году уже выкатился первый автомобиль.
Хорьх первым применяет для передачи мощности от мотора к колёсам карданный привод вместо цепного вала, а также испытывает различные новые материалы, в том числе и алюминий, хромированную и никелированную сталь.
Прилежный ученик во всём пытался превзойти своего весьма консервативного, как он считал, учителя.
С выбором названия до сих пор бытует легенда, что «Ауди» это в латинском переводе слово «слушать», а производная происходит от «Хорьх» на немецком. Так или иначе, название пришлось всем по душе и начало бренду было положено.

Уже в середине 1910 года первый «Ауди» Тип А сошел с конвейера. Автомобиль был технически современен по тем временам и имел 4-х цилиндровый мотор объёмом 2.6 л (2612 куб. см) и мощностью 22 л.с.
©









1910 Audi Typ A Phaeton (Minichamps)

[Полковник АК]

ГЛ-1 переводится как "Гоночная Липгарта", хотя её конструктором был Евгений Агитов. Автомобиль ГЛ-1 был создан в 1938 году на базе ГАЗ М1, серийно выпускавшегося с 1935 года. Это была первая советская гоночная машина, построенная заводом. На раму установлен двухместный кузов с защитным ветровым стеклом без крыльев. В левом борту сделан вырез под локоть водителя. Капот, боковины капота и облицовка радиатора были такими же, как у "эмки". Приплюснутая задняя часть кузова образовывала широкий хвост. Форсированный двигатель обладал увеличенной степенью сжатия, экспериментальной головкой блока цилиндров с увеличенным диаметром клапанов. Мощность его равнялась не 50 л.с., как у обычной "эмки", а 65. Вес машины составлял 1000 кг.
Дебют новой машины состоялся на соревнованиях в 1938 году в Киеве. Техником - испытателем стал Аркадий Николаев, выпускник авиационного техникума, студент Горьковского индустриального института им. Жданова. До войны он работал на ГАЗе, испытывал все машины, которые создавались коллективом Андрея Липгарта. Главным судьёй на тех соревнованиях был Валерий Чкалов. Аркадий Николаев тогда сумел развить 143 км/ч. Этот результат не превышал всесоюзного рекорда скорости - 143,26 км/ч, установленного ленинградцем Георгием Клещёвым на самодельном "ГАЗ М1 Спорт". Полтора месяца спустя рекорд всё же был побит. На Московском шоссе города Горького 21 октября 1938 года Аркадий Николаев прошёл на ГЛ-1 один километр с хода со средней скоростью 147,84 км/ч.

С 1938 года началась работа над модернизацией ГЛ-1. Аркадий Николаев начал работать над дипломным проектом "Форсированный 6-цилиндровый двигатель ГАЗ-11 с верхним расположением всасывающего клапана". Он ставил задачей достичь мощности 110 л.с. без изменения объёма двигателя и скорости 200 км/ч на машине, специально построенной для этого двигателя. История показала надёжность и универсальность конструкции этого двигателя. Ни один советский двигатель не был таким долгожителем, как ГАЗ-11. Он устанавливался на "эмки", потом лёгкие танки и самоходные пушки, грузовики, автобусы, самолёты и аэросани, легковые автомобили.

В 1940 году под руководством Евгения Агитова была построена новая гоночная машина на шасси ГАЗ-11 с 6-цилиндровым мотором ГАЗ-11 в 3485 куб.см., форсированным до 100 л.с. Изменились капот и облицовка радиатора - они были заимствованы у седана с 6-цилиндровым двигателем ГАЗ-11-73. У водителя над головой появился обтекаемый колпак, на колёсах - аэродинамические колпаки. Масса автомобиля достигла 1100 кг. Во время официальных соревнований Аркадий Николаев установил абсолютный всесоюзный рекорд скорости - 161, 87 км/ч. ГЛ-1 стала авангардом заводских разработок, гордостью ГАЗа и символом скорости Советского союза. На всех горьковских парадах и праздниках машина шла под управлением Николаева в первых рядах.

Весной 1941 года Евгений Агитов приступил к созданию ГЛ-1 третьего поколения. Завершить работу не удалось из-за начала войны. Существует версия, что макет был уничтожен во время бомбёжки. Два первых ГЛ-1 были разрезаны, как и многие автомобили, не пошедшие в серию. Но 6- цилиндровый мотор продолжал жить в танках и самолётах, а после войны - в двигателе ГАЗ-12 ЗИМ.

Аркадий Николаев был вынужден оставить гонки. После войны он посвятил себя науке. Им были созданы около 40 принципиально новых машин. За одну из них - бурильную установку на базе ГАЗ-67 - он был удостоен Сталинской премии. В 1958 году он возглавил экспедицию, которая впервые в мире достигла Полюса недоступности Антарктиды.
©





1938 ГАЗ ГЛ-1 (DiP Models)

[Полковник АК]

ГЛ-1: история воссоздания

В 70-х годах тема пропавшей ГЛ-1 неожиданно получила новое звучание. Художником Александром Захаровым был создан её первый цветной художественный образ, детально воссозданный по фотографиям. Рисунок красной гоночной машины был опубликован в исторической серии Л. М. Шугурова на последней странице 3-го номера журнала "За рулём" 1978 года.
В 2010 году на основе рисунка А. Захарова и по чертежам, воспроизведённым по уцелевшим фотографиям, она была заново построена "Кузовной мануфактурой Александра Бушуева". Работы над ГЛ-1 длились четыре года.

Под руководством А. Бушуева была изготовлена полноразмерная объёмная модель корпуса ГЛ-1. Вскоре после этого ателье "Дом Ветра" присоединилось к этому интересному проекту в качестве производителя кузовных работ. Объёмная модель и оригинальное шасси М-11 было предоставлено сразу же. Это позволило по мере сил сконцентрироваться на основной задаче воссоздания уникального кузова. Был выполнен проект каркаса и благодаря дополнительным архивным изысканиям в музее Горьковского автозавода уточнены деталировки и внешний вид кузова. Был изготовлен силовой каркас и облицовочные панели. Колпак обтекателя завершил облик гоночного автомобиля.

ГЛ-1 в металле вернулся в родные стены - мастерскую А. Бушуева, где после проведения арматурных, электротехнических, малярных, обивочных и отладочных работ приобрёл законченный вид.

Благодаря труду многих энтузиастов знаковый для автоистории Отечества автомобиль теперь не только иллюстрация в книгах.
©





1940 ГАЗ ГЛ-1 (DiP Models)

[Полковник АК]

1938 ГАЗ ГЛ-1 и 1940 ГАЗ ГЛ-1 (DiP Models)

[mihas]

Ооооо!
Олег! Клааас!
А «Ауди» Тип А ну ващееее офигенская!

[Полковник АК]

Ооооо!
Олег! Клааас!
А «Ауди» Тип А ну ващееее офигенская!

Спасибо Миш!
Очень рад что понравились модели