Очень интересный аппарат!!!

[серж]

На газ 69 похож только капот побольше

Больше на Dodge похож

[серж]

Вот такая вот самоделка амфибия 6х6 построенная на узлах Toyota Landcruiser 80 с турбодизелем, объемом 4200 куб.см., с 5-ступенчатой механикой. Длина машины 8,7, ширина 2,35, высота 2,9 метров. Полная масса 7,5 тонн.
Нижняя водоизмещающая часть корпуса стальная с оцинковкой толщиной 2 мм. Стенки, выше из алюминия. Крыша – комбинация пластика и алюминия.
Сообщается,что скорость амфибии на земле – до 150 км/ч. На воде – до 6 узлов.Движение по воде осуществляется с помощью винта.
Полный привод подключаемый.

[серж]

На фото и видео очень необычный Итальянский армейский грузовик времен Второй мировой войны с названием FIAT-SPA TM.40.На вид кажется достаточно миниатюрным,но в реальности брутальный, тяжелый, мощный,большой.Большие тракторные колеса усиливают образ неприступного зверя.
И вот, что в этом грузовике необычного - это Х-образная трансмиссия. 4 диагональных вала с колёсными редукторами. Изящное конструкторское решение, взрывающее мозг механикам и ремонтникам.
На схеме хорошо видно - справа и слева от КПП расположены две двухступенчатые "раздатки", от который на каждое колесо идёт отдельный карданный вал. Така схема позволяет создать машину с гигантским дорожным просветом, независимой подвеской и полной блокоровкой трансмиссии на бездорожье. Разработал такую схему привода талантливый итальянский инженер Уго Павези.

[серж]

Германский плавающий полноприводный автомобиль повышенной проходимости военного назначения созданный при участии Фердинанда Порше, Фолькcваген Тип 166 (Швимваген) признан самой массовой амфибией Второй мировой – за 4 года произведено более 15 тыс шт.
На воде Швимваген приводился в движение гребным винтом (при езде по суше он складывался), а также вращающимися колесами обеих осей. Гладкое днище, большой дорожный просвет и полный привод обеспечивали амфибии отменную проходимость на бездорожье. Для удачного выхода на сушу, инженерами была разработана переднеприводная трансмиссия (в обычном режиме Schwimmwagen и Volkswagen Käfer — обладали задним приводом), работающая вместе с понижающей передачей.
Автомобиль оказался настолько удачным, что снискал популярность и в послевоенное время – в основном, в сельском хозяйстве.
Технические характеристики: экипаж 3 человека в ранней версии (4 – в большинстве последующих), двигатель 1131 см3 бензиновый карбюраторный, 4 цилиндра, 25 л.с., максимальная скорость 80 км/ч (на воде 10 км/ч), габариты 3825 х 1480 х 1615, вес 910 кг
Согласно реестру Швимвагенов, на сегодня сохранилось всего 163 экземпляра, включая 13 неотреставрированных
В России известен отреставрированный швим в единственном экземпляре, в собрании проекта “Трофейные машины”

Видео сохранившихся Фольксвагенов Тип 166 Швиммваген :

[серж]

На фото и видео концепт Willys 8x8 1953 "Centipede",что в переводе означает сороконожка .Создал этого восьмиколесного монстра в 70-ых годах прошлого века известный в США инженер Дик Кук из Калифорнии.И был создан этот монстр из двух гражданских внедорожников Overland и одного военного Willys. Изюминка "Сороконожки",это даже это не привод на все восемь колес, а то, что все четыре оси управляемые. Имеется механическая блокировка задних колес, позволяющая поворачивать только передними и сносно двигаться по шоссе, со скоростью до 65 миль в час. Задние колеса могут поворачивать либо в одну сторону с передними, либо в противоположную: можно ехать практически боком и разворачиваться на пятачке. Подвеска всех колес независимая ,так что вездеход очень серьезный, за трактором можно и не дойти.
Интерьер внедорожника конечно же минималистичен, под стать военному исходнику -Willys. Справа оборудовано место для охотника, включающее держатель для ружья и люк в крыше ,что бы стрелять на ходу. Двигатель запускается с кнопки, между прочим это V8 от Chevrolet Corvette, расположенный в задней части кузова.
Кстати,в 2012 году этот Willys 8x8 1953 "Centipede" продавался на Ebay всего за 11 100 $, довольно смешная сумма за этот экзотический восьмиколесный полноприводный и полноуправляемый вездеход.

[серж]

Оригинальный Dodge Power Wagon был создан на основе простого и выносливого армейского внедорожника Dodge серии WC – Weapons Carrier ("носитель оружия"), который поставлялся в СССР по ленд-лизу и получил прозвище "Додж три четверти" из-за своей грузоподъемности в 750 кг. (3/4 тонны). Все хорошие качества армейского внедорожника пригодились и на "гражданке", что положительно сказалось на популярности Dodge Power Wagon.
В США благодаря Уинслоу Бенту, человеку увлеченного классическим внедорожниками,есть небольшая компания Legacy Classic Trucks .Эта компания восстанавливает и модернизирует классические внедорожники Dodge Power Wagon (1945 – 1969), рядом с которыми даже Land Rover Defender, 70-й Крузак или УАЗ Патриот кажутся современными "обмылками".)))
Legacy Classic Trucks дарит старым Доджам новую жизнь в качестве комфортного, мощного и надежного внедорожника. Кузовщина штампуется заново, никакой шпаклевки, все делается на заводском уровне, поскольку в оборудование своего предприятия Уинслоу Бент вложил сотни тысяч долларов. Предусмотрено несколько вариантов, начиная от 2-х дверного пикапа до универсала. Двигатели используются современные , от дизелей Cummins объемов 3.9 литра, до бензиновых V8 объемом 6,2 литра мощностью 585 л.с! Само собой есть кондиционер, электропакет и прочие блага цивилизации. Модернизация ходовой части позволяет современным водителям быстро адаптироваться к вождению Dodge Power Wagon.
Машины регистрируются с использованием их оригинальных vin – номеров и легально передвигаются по дорогам. Использование современных массовых агрегатов позволяет обслуживать Доджи на любых СТО. Собирают автомобили под заказ. Ждать придется от 6 месяцев до года.
А стоит такой 60-летний грузовик Dodge с современной начинкой от 185 000 до 300 000 долларов.При этом Legacy Classic Trucks предлагает на свою продукцию гарантию в 2 года или 50 000 миль пробега (больше 80 000 км).

[серж]

В 1959 году дизайнеры и инженеры компании Pontiac получили задание о создании конкурента легковым пикапам со спортивным характером Ford Ranchero и Chevrolet El Camino. Были указаны жесткие рамки по использованию как можно большего числа агрегатов и деталей, находящихся в серийном производстве, автомобилей концерна General Motors, чтобы максимально снизить возможные издержки.
К прототипу прилипло прозвище El Catalina, которое в ироничной форме намекало на главный ориентир конструкторов – Chevrolet El Camino. С годами прозвище де-факто стало названием автомобиля.
Инженеры начали с установки каркаса кабины Chevrolet El Camino на шасси универсала Pontiac Catalina Safari в качестве основы проекта. К дверям Каталины приладили окна El Camino, чтобы они состыковывались с крышей Chevrolet. В общем ,видимо "болгаркой" поработали от души.))) Получилось довольно симпатично, хотя и не так органично как оригинал. Трехцветный интерьер перекочевал прямо из Pontiac Catalina, при этом автомобиль был щедро оснащен такими опциями,как рулевое управление и тормоза с усилителем, кондиционер, радиоприемник с кнопочным управлением, дополнительное освещение салона и ремни безопасности. Богатую картину конечно же дополнял мощный движок V8 (300 лошадиных сил) и 4-х ступенчатый автомат.
Готовый проект был показан генеральному директору Pontiac Division Банки Кнудсену. Рассмотрев данные о продажах в 1959 году Ranchero (14 169 экз.) и El Camino (22 246 экз.), он счет их не обнадеживающими, поскольку кризис 1958 года повлиял на продажи по всем направлениям. В итоге проект был свернут. Второй экземпляр, находящийся в процессе сборки, был заброшен, а оригинальный прототип оказался во владении менеджера магазина запчастей Pontiac Retail Store Генри Готэма.

[серж]

Studebaker US6 полноприводный армейский грузовик.Это американский грузовик 40-х годов до сих пор хорошо известен в России , благодаря массовым его поставкам в СССР по Ленд-лизу во время Второй мировой,а у себя на родине в США малоизвестен . Говорят, он был любимой машиной у фронтовых шоферов, а для конструкторов служил одним из ориентиров при разработке наших полноприводных грузовиков.
Из мемуаров ветерана ВОВ В. А. Кригера: "Студебекерами управляли даже наши простые девчонки, которые в тяжелых зимних условиях пытались заводить эти тяжелые машины. Одна из них, сидя за рулем, одной ногой выжимала педаль сцепления, включая при этом кнопку стартера, и одновременно другой ногой орудовала акселератором и руками управляла кнопками воздушной и дроссельной заслонок. Другая изо всех сил крутила неудобную и высоко расположенную заводную ручку".
Именно Studebaker US6 и послужил базой для большинства фронтовых РСЗО "Катюша", изготовленных в военное время.
Немного из истории создания этого неприхотливого полноприводного грузовика:
Свой самый первый крупный военный контракт компания Studebaker получила в самом конце 30-х годов, контракт был на поставку 2000 грузовиков Studebaker К25 в Нидерланды, Бельгию и Францию. Этот грузовик являлся обычной коммерческой машиной, на нем устанавливался 6-цилиндровый двигатель Hercules JXK мощностью 87 л.с., единственной его милитарной модификацией была, по сути, грубая металлическая защитная решетка перед фарами и радиатором.А тем временем, военный конфликт в Европе рос, и армиям европейских стран были нужны полноценные военные грузовики, полноприводные. Если есть спрос,естественно и появляется предложения.
В конце зимы 1940 года Studebaker предложил адаптированную для тяжелых условий эксплуатации версию своего грузовика, это был Studebaker K15F, сохранивший свой внешний вид, но получивший полный привод на мостах Timken, но по настоящему военных заинтересовала появившаяся вскоре трёхосная модификация K25S, в отличии от своего полуторатонного двухосного предшественника K25S мог перевозить уже 2.5 тонны груза, тянуть прицеп или орудие, все мосты разумеется были ведущими.
В начале 1941 года военные США заключили с компанией Studebaker контракт на поставку 4 724 грузовиков. Согласно исторических данных, американское военное ведомство предложило компании Studebaker организовать на своих мощностях сборку полноприводного армейского грузовика GMC CCKW-353.Но в компании такое предложение восприняли то ли как оскорбление, то ли как вызов, и принялись за разработку своего армейского грузовика.И уже к концу 1941 года первые прототипы Studebaker US6 были готовы и представлены управлению Квартирмейстерского корпуса Сухопутных сил США.
Это был трёхосный K25S, в значительной мере адаптированный под тяжелые условия эксплуатации, не привередливый к качеству масла и топлива, а так же простой в обслуживании. Кабина была двухместной цельнометаллической, её дизайн изменился в сторону упрощения конструкции, штамповки, крылья стали Г-одразными, простыми и дешевыми в изготовлении, решетка радиатора стала плоской, состоящей из металлических пластин, какие либо декоративные элементы на кузове отсутствовали. Двигатель был всё тот же Hercules, объемом 5.2 литра мощностью от 87 до 95 л.с., мосты – всё те же Timken.
По результатам испытаний, военное ведомство признало машину пригодной для поставок по ленд-лизу в страны со слабо развитой дорожной сетью, где техника работает в тяжелых условиях, в том числе климатических. Недостаточный уровень сервиса и качества горюче-смазочных материалов так же учитывался. Studebaker US6 соответствовал многим из этих требований, его американцы и решили поставлять в СССР, Китай, Австралию и ряд других стран. В США же этот грузовик считался машиной, так сказать, второго сорта, такие его преимущества как способный работать на низкооктановом бензине мотор с низкой степенью сжатия, на американском рынке уже считались недостатками.
Серийное производство грузовика началось в январе 1942 года, ежемесячно до конца года собиралось по 4 тыс. машин. В основном это была многоцелевая модификация US6-U3, с цельнометаллической бортовой тентованной грузовой платформой, были и деревянно-металлические платформы как с тентом так и без. Модификация с лебедкой обозначалась US6-U4.
Грузоподъемность машины варьировалась от 2.5 тонн в условиях бездорожья до 5 тонн на шоссе, максимальная скорость на шоссе достигала 70 км/час, расход топлива мог быть до 40 литров бензина на 100 км, вес машины составлял 4.5 тонны.
Коробка передач была пятиступенчатой, пятая скорость была повышающей, двухскоростная раздаточная коробка, сцепление было однодисковое, сухое.
Картеры мостов Timken были разъемными, на переднем мосту применялись шариковые ШРУСы"Бендикс-Вейс". Тормоза были барабанные, гидравлические с ваккумным усилителем, а рулевое управление усилителя не имело, тем не менее, по тем временам машина считалась несложной в управлении даже для женщин.
Светотехника на машинах была самой разной, от полной комплектации до всего одной фары впереди и одного фонаря сзади. В максимальной комплектации были основные фары, на левом крыле дополнительно стояла небольшая фара со светомаскировкой, на случай если нельзя было использовать основной свет, и маленькие габаритные огни.Случайно включить не те фары (основные в условиях светомаскировки, например) было невозможно, переключатель света имел специальный предохранитель, своего рода "защиту от дурака". Вот чего не отнять у американцев, так это продуманности даже в таких мелочах.Сзади всё было проще, утопленные в платформу задние фонари, опять таки для светомаскировки, из необычных для советских шофёров опций была розетка для подключения прицепа.
Поскольку машина предназначалась сугубо для военных нужд, и в основном для поставок по ленд-лизу, выпускалась она всего 4 года, с 1941 по 1945 год. За это время на мощностях Studebaker было изготовлено 197 678 экземпляров, из них 100 тыс. было отправлено в СССР. Суммарно же было изготовлено 218 863 грузовиков Studebaker серии US6, из них с колёсной формулой 6Х4 - 82 104 экземпляров.
На территории США этот грузовик практически не использовался, и там он вообще малоизвестен, работал он разве что на Аляске.

[серж]

На фото и видео Toyota FJ25,которая была вторым поколением японских внедорожников и стала первой моделью, получившей имя "Land Cruiser". Собственно, это и есть предок канонизированных у нас, особенно в Сибири, внедорожников Toyota Land Cruiser, любимых автомобилей многих россиян.
Toyota FJ25 производилась в 1955-1960 годах.
Проект японского внедорожника зародился в 1941 году, когда императорская армия во время вторжения на Филиппины захватила экземпляр американского военного вездехода Bantam Mk II. Первые прототипы японского прочтения американского автомобиля были примитивны даже для своего времени. На доведение своего внедорожника до ума у японцев ушло долгих 10 лет. Зато в 1951 году испытатель Toyota Ичиро Таира взобрался на прототипе BJ на гору Фудзияма до рекордной отметки в 2 390 метров над уровнем моря!И к слову, в основе этого прототипа лежала конструкция уже другого "американца"- Willys M38.
К моменту появления второго поколения внедорожника (FJ20) в 1955 году, дизайн стал гораздо более приличным, что позволило Toyota навязать борьбу британским и американским конкурентам. В 1956 году началась экспансия Land Cruiser на зарубежные рынки, в США продажи стартовали в 1958, тогда же было запущено производство внедорожников в Бразилии.
Под капотом FJ25 находился мощный по тем временам 3,9-литровый шестицилиндровый бензиновый мотор мощностью 105 л.с. Коробка передач предлагалась трех или четырехступенчатая. Все версии имели полный привод. Как и на автомобилях Jeep и Land Rover первой серии, в подвеске Land Cruiser использовались листовые рессоры и спереди, и сзади, а также барабанные тормоза вкруг. Качество езды было отвратительным, но автомобилям предназначенным в первую очередь для военных, полицейских и работников сельского хозяйства, это прощалось. Land Cruiser очень быстро завоевал репутацию неубиваемого ,проходимого внедорожника.
В серии FJ20 (часть которой был FJ25) предлагалось 10 вариантов с разными колесными базами и кузовами, в том числе и цельнометаллический пятидверный универсал и пикап. В 1960 году автомобиль уступил место на конвейере легендарной серии FJ40, выпускавшейся огромными тиражами вплоть до 2001 года, конечно, не в первозданном виде. FJ40 сегодня очень распространены и популярны. В США есть несколько крупных компаний занимающиеся реставрацией и модернизацией (установкой современных агрегатов для удобной ежедневной эксплуатации) только этих внедорожников. Тем не менее, более ранние Land Cruiser 20-й серии ценны своей редкостью и зачастую стоят дороже FJ40 (50 000 — 60 000 $, а то бывает и больше).

[серж]

На фото и видео разработка Ульяновского автозавода в далеком 1977 году . Это автомобиль амфибия получившая название "Ягуар".
В качестве основы инженерами автозавода был взят УАЗ-469 в военном исполнении 3151 с редукторными мостами. В первую очередь разработали отбор мощности на два входных винта, их установку и сами винты. На макете отработали развесовку, чтобы на воде машина не клевала носом.
Конечно же серьёзной проблемой стал кузов – он должен быть полностью герметичным. Для этого ему сделали сплошное днище, а на двери установили специальный притягивающий механизм с отдельным рычагом. Но после этого возникла другая каверза, двигатель и агрегаты трансмиссии нагревались при длительной работе в замкнутом пространстве. Пришлось разработчикам полностью переработать систему воздухозабора. И это сделало "Ягуар" жизнеспособным во всех условиях эксплуатации. Четыре тестовых экземпляра проверяли и в Каракумах, и на Памире, и в Якутии. Тесты показали, что 600 килограмм груза на плавучесть не влияют. На плаву машина могла находиться неограниченное время и проходила на испытаниях многие километры по рекам. Вплавь по Волге "Ягуар" даже добрался от Ульяновска до Астрахани.
При испытаниях "Ягуар" показал лучшую маневренность, чем у специальных водоходных судов, сохранил способность движения до 8 км/час, а на суше развивал скорость до 100 км/час.
Конечно же разрабатывался этот водоплавающий автомобиль в первую очередь для военных нужд.
По ходу проекта Минобороны регулярно то выставляло какие-то новые "хотелки", то, наоброт, теряло интерес. Менялось руководство завода, что тоже сказывалось на созданном специально под этот проект отделе, и работы затягивались. Это и погубило интересный проект – они просто навсего не успели. В 1981 году были построены образцы для приемочных испытаний и в следующем году сданы заказчику. В 1983 году конструкторскую документацию выдали в подготовку производства. Армия сказала, что берёт автомобиль на вооружение, началось строительство производственного корпуса. А затем грянула перестройка... А в 1991 году Минобороны окончательно заявило, что денег нет и проект был закрыт. Около двух десятков построенных экземпляров разошлись по рукам и музеям.

[mitia]

О даже водные лыжи присутствуют )))

[серж]

В Казахстане продается уникальный вездеход — "Барс-01", который можно смело назвать симбиозом УАЗа-469 и ГАЗа-66. От первого взят кузов, от второго — рама, шасси, двигатель и вся трансмиссия.
Кстати,это не самоделка, а мелкосерийный автомобиль. Такие "Барсы"небольшими партиями в нулевые годы собирал "811-й авторемонтный завод", расположенный в Акмолинской области на севере Казахстана . И эти внедорожники даже использовались в казахстанской армии.
"Барс-01" комплектовали бензиновым V8 ЗМЗ-513 (4,3 л, 125 л.с.),такой же двигатель ставился на ГАЗ-66. Двигатель агрегатирован с 4-ступенчатой механической коробкой передач, снаряженная масса необычного внедорожника — 3,2 тонны, длина — 5,8 м, максимальная скорость — 95 км/ч. Автомобиль имеет кузов типа "пикап с двухрядной кабиной".
Продаваемый "Барс" из города Степногорска выпущен в 2007 году. Он укомплектован электролебедкой, системой подкачки шин, "кенгурятником". Сообщается,что за 13 лет автомобиль пробежал лишь 1640 км. Владелец хочет за машину 10 млн тенге ,что примерно по курсу 1,75 млн рублей.

[серж]

На фото внедорожник Porsche 597 Jagdwagen,разработанный для военных нужд в середине 1950 годов. В крупную серию этот внедорожник не пошел,всего было выпущено 71 единица Jagdwagen, из которых 49 для продажи гражданским лицам.
Первые Porsche 597 Jagdwagen оснащались теми же 1,5-литровыми "четверками", что использовались на Porsche 356. Более поздние модели получили 1,6-литровый двигатель, немного более мощный (50 лошадиных сил). Трансмиссия позволяла выбирать между задним и полным приводом. Одной из особенностей Jagdwagen была его динамика: на шоссе вездеход мог поддерживать скорость до 100 км/ч – для своего времени это был один из самых быстрых внедорожников подобного типа.Весил вездеход 990 килограмм и мог преодолевать очень крутые подъемы.
Porsche 597 Jagdwagen оснащался независимой подвеской, а также практически плоским днищем, что позволяло вездеходу легко двигаться по снегу, грязи и при необходимости форсировать реки.

[серж]

Самая дорогая машина России за 3 млн евро - ЗИС 115 .

[серж]

Основанная в 1887 году Рене Панаром и Эимлем Левассором французская компания Panhard et Levassor является одним из старейших производителей автомобилей в мире. Сейчас, правда, это давно уже просто Panhard, и производит сейчас технику исключительно военную. А вот в 1930 это был весьма именитый и уважаемый производитель легковых автомобилей премиум-класса, отличавшихся весьма своеобразной конструкцией.
Так вот на фото и на видео последний из предвоенных легковых автомобилей Panhard et Levassor Dynamic, выпущенный в 1937 году.
Под капотом у этого красавца бесклапанный двигатель с гильзовым газораспределением. Шесть цилиндров, 2.9 литра и около 75 л.с., позволявших развивать максимальную скорость до 140 км/ч. и это в 1937 году....
Кузов, что необычно для 1930-х, несущий и сварной. Фары впервые в мире на серийном автомобиле были интегрированы в кузов. Решётки на фарах и даже на габаритах повторяют рисунок решётки радиатора.